소리 없이 진행되는 철도 민영화의 서막
철도 민영화 재앙이 박근혜 정부 내 밀실에서 소리 없이 진행되고 있다. 박근혜 대통령은 후보 및 당선인 시절 "국민적 합의를 거치지 않은 철도 민영화를 반대한다"는 뜻을 명확히 했다. 그럼에도 국토부는 지난달 김인호 시장경제연구원 이사장을 자문위원장으로 하고 시민단체와 학계 등 20명으로 구성된 민간위원회를 발족시켰다. 민주당 박수현 의원이 민간위원회 명단을 공개하라고 요청하자 국토부는 "객관적인 토론에 지장을 줄 우려가 있다"는 이유로 이를 거부했다.
이러한 거부는 공론화 자체를 부정하는 황당한 발상이다. 분명히 박 대통령이 국민적 합의를 거치지 않은 철도 민영화에 반대한다고 했는데, 국토부가 국민적 합의 절차를 위해 필요한 민간위원회의 명단 제출을 거부하는 것은 상식적으로 도저히 있을 수 없는 일이다. 국토부는 그동안 국민적 합의를 강조해왔던 박 대통령의 원칙에 정면으로 배치되는 행위를 함으로써 신뢰의 문제를 일으켰다.
철도 민영화 전문가라면 자신의 주장에 대한 분명한 근거와 이유로 국민을 설득해야 하며, 철도 민영화에 대한 찬반 의사를 명백히 함으로써 국민들에게 그 필요성을 느끼게끔 하거나 그 반대 취지를 알려야 한다. 이를 막는 행위는 그러한 논의 과정 자체를 막겠다는 것으로 대단히 권위주의적이고 반민주적인 발상이다. 즉 반대론자들의 압력을 우려하여 명단을 공개하지 않겠다는 발상 자체가 너무도 작위적이다.
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| ▲ 8일 서울 광화문광장 이순신 동상 앞에서 KTX민영화저지범대위 등 관련 단체 회원들이 '철도 민영화 추진 국토부의 여론 조작 꼼수 규탄 및 철도 민영화 중단 촉구' 기자회견을 하고 있다. ⓒ뉴시스 |
철도 민영화 찬성론자 일색으로 짜인 민간위원회
더구나 이러한 국토부의 밀행적인 태도는 민간위원회의 구성에서도 엿볼 수 있다. 민간 전문가의 의견을 반영하겠다며 구성한 민간위원회는 철도 민영화 찬성론자 일색이라고 한다. 위 민간위원회의 자문위원 가운데 상당수가 과거 국토부의 철도 민영화 정책을 이론적으로 뒷받침하던 '철도산업발전포럼' 출신 인사들이라고 한다.
서광석 한국교통대 교수를 비롯해, 김시곤 서울과학기술대 교수, 고승영 서울대 교수 등은 언론 기고 등을 통해 찬성 입장을 분명히 밝힌 바 있는 인사들이다. 시민단체 가운데는 지난해 철도 민영화 지지 의사를 밝힌 납세자연맹과 소비자단체협의회 인사가 포함됐다고도 한다. 또한 철도기술연구원, 철도협회 등 국토부의 유관기관으로서 국토부 입장을 대변할 수밖에 없는 기관에서도 위원으로 대거 참여했다는 후문이다.
언론 보도에 따르면, 민간위원회 전문가 20명 가운데 4명이 정부가 위원회를 철도 민영화 추진을 위한 '들러리'로 이용하고 있다고 반발하며 16일 사퇴했다. 민간위원회에 참여했다가 사퇴한 한 교수는 "위원회에서는 의견을 자유롭게 개진해야 하는데 이야기를 하면 국토부 관계자가 반박하는 식으로 회의가 진행됐다"며 "특정 안을 정해놓고 위원들을 뭉개버리고 여론을 몰아가겠다는 것"이라고 말했다고 한다.
이미 인적 구성 자체를 시장주의자, 민영화 찬성론자, 정부 의견 순응자로 꾸림으로써 박근혜 정부는 철도 민영화의 예정된 수순을 밟고 있는 것으로 보인다.
신자유주의 정부의 민영화는 예정된 수순
보수 정당 출신의 박 대통령은 처음부터 미국식 작은 정부, 공기업 민영화, 시장 우선, 감세, 금융 자유화와 세계화, 노동시장 유연화, 잔여주의 선별적 복지 등을 정책 방향으로 설정하고 신자유주의 이념을 추구하는 세력이었다. 지난 대선에서 선거용으로 제안된 기초노령연금, 4대 중증질환 100% 보장, 영유아 육아 지원 등의 핵심적 복지 공약도 대부분 형해화된 데 이어, 다시금 박 대통령의 공약 이행에 대한 신뢰성이 문제로 떠오르고 있다.
박 대통령은 국민적 합의가 없는 철도 민영화를 반대한다고 누차 밝혔다. 이러한 공약에 따라 철도의 민영화를 추진하기 전에 공론화 과정을 거쳐 우선 국민적 공감대를 형성해야 하는데도, 이를 무시하고 밀실에서 밀어붙이는 것은 심각한 문제다. 국토부는 민간 지분이 49% 포함된 별도의 철도 회사를 설립해 수서발 KTX 운영을 맡기는 쪽으로 민영화의 가닥을 잡았다. 수서발 KTX는 코레일의 가장 큰 흑자 노선인 '서울-부산' 승객을 둘로 나누는 알짜배기 노선이다. 여기에 2015년 이후 개통되는 '성남-여주', '부산-울산', '소사-원시', '원주-강릉' 등 4개의 일반 노선 역시 민영화할 가능성을 열어둔다는 것이다.
이러한 공기업 민영화는 영국의 대처 수상과 미국의 레이건 대통령 등 전형적인 시장 만능의 '작은 정부' 옹호론자들이 추구했던 정책이었다. 자유 시장에 맡겨두면 '보이지 않는 손'에 의해 자원 배분이 효율적으로 이루어진다는 시장 맹신주의자들이 추구하는 정책들이다. 이러한 신자유주의자들의 정책은 영국과 미국의 국민을 둘로 나누었다. 즉 10%의 부자와 90%의 빈자로 나누어 극도의 양극화된 사회를 초래했다.
이 두 나라만이 아니라, 신자유주의와 금융 자유화의 바람이 휩쓸고 지나가는 곳마다 경제 사회의 양극화로 인한 빈익빈 부익부 현상은 심화되었다. 2008년 미국발 금융 위기로 신자유주의는 설 자리를 잃었다. 그럼에도 우리나라의 보수는 여전히 이를 맹신하며 시장 우선과 민영화를 외치고 있다. 시장 만능주의자들이 아직도 자원 배분의 효율성이라는 신화에서 깨어나지 못하고 있는 작금의 대한민국 상황은 참으로 우려스럽다.
철도 민영화의 논리와 터무니없는 사례들
국토부는 "철도 부채 감축과 서비스 개선 등 철도 산업의 발전과, 요금 인하 등 철도 이용 활성화를 위해 철도 경쟁의 정책 기조는 유지하되, 제2 공사를 포함한 여러 대안을 면밀히 검토한 후 합리적인 경쟁 도입 방안을 마련할 예정"이라고 밝혔다.
국토부가 철도 경쟁 체제를 도입하는 첫 번째 이유는 코레일의 방만한 경영을 시정하기 위해서라고 한다. 코레일에 방만한 경영이 있다면, 이는 국토부가 감독권을 행사하여 합리적인 경영으로 유도하면 된다. 별도의 민간 자본을 끌어들여 방만한 경영을 막겠다는 취지는 이해할 수 없다. 더구나 민간 자본이 들어오면, 주주 이익을 극대화하는 방편으로 기존 철도청 직원들의 대량 해고가 이어질 수 있다. 그 빌미가 방만한 경영이라는 이유가 될 것이 우려된다.
현재 한국 철도의 노동 생산성은 일본을 제외하고는 서구 어느 나라에도 뒤지지 않는다고 한다.
두 번째 이유는 철도 서비스와 안전을 향상시키기 위해서라고 한다. 그러나 민간 자본을 끌어들이면 시장 원리가 적용되어 이른바 돈이 되는 구간, 즉 황금 노선의 경우 그 서비스의 질이 일시적으로 개선될 수 있으나, 돈 안 되는 노선은 오히려 서비스의 질이 하락할 것이고 결국에는 노선이 폐지될 수도 있다. 또한 철도를 민영화한 나라에서는 철도 안전이 퇴보하여 대형 사고가 이어지고 있다.
영국 철도는 무분별한 민영화에 따른 안전 시설 투자 소홀로 사고가 끊이지 않는 철도로 유명해졌다. 영국의 '철의 여인' 대처는 각 공기업 민영화의 정당성 논란, 헐값 매각, 이해 당사자의 반대 여론 무시 등의 여러 문제점을 묻어버리고, 시장이 사회 전체에 과거의 공기업보다 높은 보상을 돌려줄 것이라고 선전하며 민영화를 강행했다.
영국은 철도 민영화 당시 경쟁 체제의 도입으로 철도 서비스 요금을 인하시킨다고 선전했다. 국토부가 서비스의 질을 높이겠다는 발상도 이와 같은 발상이다.
그러나 위의 이야기는 민영화 초기에 정부가 개입할 때만 해당한다는 것이 경험적으로 입증되었다. 즉 정부가 '요금 인상 상한제도'를 통해 개입하여 공정 가격을 설정하였으나, 민영화가 진행됨에 따라 가격 결정은 점차 시장으로 넘겨졌다.
영국 통신, 영국 가스 등은 초기에 단일 기업으로 통합 민영화되었으나, 이후 경쟁업자의 참여가 허용되어 점차 경쟁 체제가 조성되었다. 통신 산업의 경우 1997년에 국내 장단거리 전화 회사 20개 업체, 국제 전화 회사 45개 업체가 생겨났다. 가스 산업의 경우 30여 개의 공급 회사가 등장하였다. 이렇게 시장 경쟁 체제가 구축됨에 따라 규제 당국이 개입하는 가격 상한 규제의 적용 범위도 줄어들었다. 통신 산업의 경우 1998년 가격 규제 범위는 총매출액 기준 26%로 줄어들었고, 전력 공급 부문에서는 1998년에 규제가 전면 해제되었다. 요금은 자유로이 시장에서 결정되었다.
민영화 시기 영국 전력의 도매가격이 내려가고 생산성도 올라간 것은 맞다. 하지만 이는 민영화와는 전혀 무관한 효과였다. 영국 전력의 연료가 석탄에서 가스로 전환되면서 거둔 성과였다. 반면 전기 생산비는 내려갔지만, 그 혜택은 소비자에게 돌아오지 않았다. 뉴베리와 폴리트(Newbury and Pollit)의 분석에 따르면, 연료를 석탄에서 가스로 전환하면서 연료 가격 하락, 연료 교체, 효율 향상 등으로 전력 요금의 실질 인하 분은 50%로 추계되었다. 그런데 민영 전력 회사는 20%만을 내렸을 뿐이다. 30%의 요금 인하 분이 부당하게 민간 주주에게 초과 이윤으로 돌아갔다.
영국 철도의 경우는 더욱 심각하다. 영국 정부는 1994년부터 철도를 민영화하면서 기존 공공 체제에 비해 2.5배에 달하는 약 2조-4조 원가량의 막대한 보조금을 매년 민영 회사에 제공하고 있다. 민영화 이후, 철도 요금의 인상을 막자는 정치적 이유가 크게 작용하였다. 동시에 다른 민영화 산업처럼 철도 규제 당국은 요금 인상 상한 정책을 취했다.
그러나 요금의 규제를 받는 승차권은 통근 왕복표에만 해당하고 주간 편도 티켓은 처음부터 여객회사가 자유로이 정하였다. 그 결과 올해 2월 발표된 한 조사에서 요금 상한 정책이 취해졌음에도, 철도 민영화 이후 총 요금 인상률은 14%에 이른 것으로 나타났다. 같은 기간 물가인상률은 그보다 낮은 11%였다. 요금 인상 억제를 위해 천문학적인 보조금이 주어졌음에도 요금은 어느새 물가보다 높게 올라 있었다.
요금 인상의 수혜자는 민영화 기업 주주들이다. 영국 전력의 경우 주주들은 30%의 초과 이윤을 슬그머니 받아 챙겼다. 철도 시설을 소유한 '레일트랙회사'는 여론의 지탄에도 아랑곳하지 않고 매년 5000억-1조 원의 독점 이윤을 기록하고 있다. 여객 철도 회사들도 요금 인상과 정부 보조금 덕택으로 망할 수 없는 황금 기업으로 자리를 잡고 있다.
공기업 민영화를 찬성하는 세력도 있다. 민간 자본과 이들의 이해를 지지하는 신자유주의 정치 집단이다. 공공 부문은 국민의 필수적 생활 수단을 생산하는 기간산업으로서 시장이 안정적이고 생산도 독과점 성격을 강하게 지닌다. 가장 안정적인 이윤 창출 산업인 셈이다. 실제로 영국에서 민영화 산업의 기업들은 일반 민간 기업에 비해 훨씬 높은 이윤을 만끽하고 있다.
정부는 수서발 KTX의 민영화와 더불어 시설 기능을 통합하기 위하여 지주회사 체제도 논의하고 있다. KTX의 민영화로 운영 주체와 시설 주체가 나뉘는 문제에 대한 대안으로 거론되는 방안이다. 그러나 선진국들은 철도 관제권을 운영기관에 맡길 뿐만 아니라, 더 나아가 운영과 시설 기능을 통합하고 있다. 통합하는 것이 더 효율적이고 안전하기 때문이다.
프랑스에서는 '철도 경쟁 도입'의 일환으로 철도의 운영과 시설을 분리했다가 혹독한 대가를 치렀다. 기능 중복으로 연간 1조 4500억-2조 2000억 원에 달하는 불필요한 지출이 늘었고, 사고와 열차 기능 장애가 빈번해졌다. 결국 프랑스는 '분리 정책'을 철회하고 철도공사와 시설공단을 원래대로 통합하였다. 철도 지주회사의 설립은 민영화를 전제로 한 것으로 그 비용과 안전의 면에서 큰 재앙을 내재하고 있는 셈이다.
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철도 등 공기업의 민영화 정책 당장 중지해야
박근혜 정부는 철도의 특수성이나 공공성, 그리고 다른 대안들을 적극적으로 검토하지 않고 시장주의자들에 둘러싸여 민영화가 국민을 위한 일인 양 밀어붙이고 있다. 철도의 기능을 쪼갤수록 민영화를 도입하기는 쉬워지지만, 국민의 안전은 더욱더 위험해지고, 그 비용도 결국에는 오를 수밖에 없음을 영국을 통해 보았다.
김대중, 노무현 정부의 온정적 신자유주의를 거치면서 우리 국민의 삶은 양극화 문제로 불안에 노출되었다. 이명박 정부의 시대착오적인 신자유주의 정책으로 우리 국민의 삶은 더욱 양극화되고 심각하게 피폐해져 갔다. 이러한 격차 사회의 불안이 지속되고 있음에도 신자유주의 시장 신봉 엘리트들이 대거 포진한 박근혜 정부가 또다시 국민의 삶을 불안으로 몰고 가려고 하고 있다.
박근혜 정부의 시장 만능주의자들은 인천공항, 항만, 철도 등도 경쟁 체제로 인한 가격인하라는 미명 하에 민영화 정책을 서두르고 있다. 민자 지하철들과 민자 도로 등에서 확인했듯이, 이미 우리는 민영화의 손실은 서민들이 감당하고 이익은 토건 금융자본들이 챙겨가는 사태를 경험했다.
철도는 공공성이 큰 부문으로 시장에 맡겨서는 안 된다. 오히려 국가가 적극적으로 투자하고 육성해야 한다. 철도에 적극적으로 투자하지 않는 국가가 철도의 낙후를 지적하며 선진 철도를 운운하는 것은 모순이다. 철도의 낙후성과 적자의 타개, 철도 통제의 해법으로 민영화를 추진하려는 것은 신자유주의 시장 만능의 사고에서 나오는 커다란 오류다.
철도를 민영화하면 당장은 정부가 개입하여 민간 회사에 요금 인하를 요구하겠지만, 결국은 시장의 논리에 따른 대폭적인 요금 인상이 뒤따를 것이다. 적자 노선은 폐지될 것이며, 민간 회사는 주주들의 이익을 위해 방만한 경영을 빌미 삼아 철도 종사자들을 더 비정규직화할 것이다. 무분별한 민영화에 따른 안전시설 투자 소홀로 사고가 끊이지 않을 것이며, 대형 열차 사고와 철도 서비스 품질 낙후 등이 나타날 것은 명약관화하다. 철도 민영화는 주주 자본주의의 폐해를 반복할 것이다.
철도를 민영화한 영국을 봐도 철도 민영화는 실패한 정책이다. 이를 답습하려는 박근혜 정부는 정책 기조를 바꿔야 한다. 누구를 위한 민영화란 말인가? 우리가 철마를 타고 북한을 지나 중국과 시베리아를 거쳐 유럽으로 가는 길을 꿈꾸는 이 시기에, 박근혜 정부가 추진하려는 '철도 민영화'는 너무도 반공익적인 발상이다. 수서발 KTX 민영화 정책을 당장 중지해야 한다.
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