이처럼 환경기준 강화로 '나쁨' 일수가 늘어나게 됐지만, 기준 달성을 위한 정부의 계획은 부족하고 미진하다. 지난해 9월 정부가 발표한 미세먼지 종합대책의 목표인 '2022년까지 미세먼지 배출량 30%의 감축'이 성공한다고 해도, 22년 서울의 초미세먼지 연평균농도는 18㎍/㎥으로 환경기준을 초과한다.
특단의 교통대책 없는 미세먼지 대책은 허구
정부의 '미세먼지 관리 종합대책'의 교통부문 정책이 특별히 문제적이다. 여전히 노후 경유차의 저공해화와 전기차 보급 확대 등 지난 정부의 교통부문 정책에서 한 발도 나아가지 못했다. 대선 기간 문재인 후보가 선언한 2030년까지 개인 경유승용차 퇴출 로드맵 등 실효성 있는 교통수요관리 정책은 사라졌고, 그나마 포함한 교통수요관리 정책인 녹색교통진흥지역 활성화와 대중교통 전용지구의 확대 시행의 경우 명확한 시행계획 없이 홍보나 방법 강구처럼 모호한 선언에 불과하다. 이러한 정책으로는 교통부문 배출량 43퍼센트 감축은 지키지 못할 약속이 될 것이다.
근본적인 미세먼지 해결책은 미세먼지 배출원을 줄이는 데 있다. 가장 중요한 배출원의 하나인 자동차의 경우 꾸준히 증가세가 이어지고 있다. 국토교통부의 통계자료에 따르면 2017년 국내 차량등록대수는 2253만 대이며, 2020년경에는 2500만 대에 도달할 것으로 전망했다. 이처럼 자동차가 증가하는 상황을 잡지 않고는 미세먼지 문제해결을 기대할 수 없다. 노후 경유차 저공해와 전기차 보급 등 지원에 집중된 교통부문 정책의 한계는 지난 미세먼지 정책에서 충분히 학습했다. 이제라도 정부는 강화된 환경기준을 달성하기 위한 실효성 있는 교통수요관리정책을 포함한 미세먼지 정책을 수립해야 한다.
최우선적으로 경유차 퇴출을 위한 정책이 시급히 마련되어야 한다. 경유차에 기인하는 미세먼지는 수도권 미세먼지(PM2.5) 총배출량의 23퍼센트를 차지한다. 경유차야말로 대도시 미세먼지의 주요 배출원이다. 환경부가 발표한 유종별 미세먼지 배출량에 따르면 경유차 8.150g/1대/1일, 휘발유차 0.644g/1대/1일, LPG차 0.577g/1대/1일 순으로 경유차와 휘발유의 미세먼지 배출량은 무려 12배 이상 차이가 난다. 더욱이 경유차는 미세먼지 배출량 자체도 문제지만 경유차 매연의 높은 인체 유해성에 더욱 문제가 있다. LA의 경우 경유차의 미세먼지(PM2.5)의 농도기여도는 15퍼센트에 불과했으나 발암유해성 기여도는 84퍼센트에 달했다.
다량의 오염물질을 배출할 뿐만 아니라 인체 유해성이 높은 경유차를 퇴출하기 위한 움직임은 세계 곳곳에서 이미 진행 중이고, 거스를 수 없는 흐름이 되고 있다. 최근, 경유차를 처음 개발했고 경유차 제조와 판매를 세계적으로 주도하고 있는 독일에서조차 낡은 경유차 운행을 금지하는 판결이 나왔다. 이밖에도 이탈리아, 프랑스, 영국 등이 경유차 운행 금지와 판매 금지 정책 등 다양한 경유차 퇴출 정책을 추진하고 있다.
국내에서도 경유차 퇴출을 위한 많은 논의가 있었지만 작년 에너지 상대가격 조정을 통한 경유가 인상은 공청회 전부터 논란만을 일으키고는 또다시 미뤄졌다. 앞서 말했듯이 대선기간 문재인 대통령이 발표한 '2030년까지 개인 경유승용차 퇴출 공약'은 정부 미세먼지 정책에서 사라졌다. 환경부가 '자동차 배출가스 등급 산정에 관한 규정'을 개정하여 종전 정책에서 미미했던 경유차 배출 질소산화물 관리를 강화하고, 서울시가 '서울형 공해차량'을 정해 고농도 미세먼지 발생 시 차량운행을 제안할 계획이지만 둘 다 미세먼지 문제의 근본적 해결에는 역부족이다.
배출원 감축 없이 미세먼지 해결 없다
최근 가장 많은 이슈가 되었던 서울시의 대중교통 무료이용 정책과 차량2부제, 경기도와 서울시를 비롯한 지자체가 진행 중인 미세먼지 마스크 보급과 어린이집, 유치원, 학교 등에 공기청정기 보급정책 등을 통해 알 수 있듯이 현재 미세먼지 정책은 근본적인 해결을 위한 일상적인 배출원 저감보다 단기간 미세먼지를 줄이기 위한 정책과 노출 피해를 줄이는 것을 중점으로 정책이 진행되고 있다.
이런 단기적인 정책 시행은 국민 불만만을 가중할 뿐 효과를 거두기는 어렵다. 문제 발생의 구조를 무시한 땜질식 미세먼지 정책의 정점은 정부, 지자체, 국회 할 것 없이 진행 중인 공기청정기 보급정책으로서 미세먼지 정책의 현주소를 알려주는 명확한 예일 것이다.
학교 공간에 맞는 성능의 공기청정기가 개발되지 않아 가정환경에 맞추어진 공기청정기 보급을 추진하고 있고, 공기청정기의 관리나 설치에 대한 매뉴얼도 없어 설치 이후에도 교육현장에서는 이후 관리문제를 걱정하고 있다. 더욱이 최근 교육부가 진행한 '초등학교 공기정화장치 효율성 평가 및 설치기준 등 마련 연구'에 따르면 연구를 진행한 33개 초등학교 중 공기정화장치를 가동하지 않은 상태에서 24시간 평균 35㎍/㎥을 초과하는 학교는 1~2개교에 불과했다. 실내 공기 질을 전혀 관리해오지 않다가 공기청정기 보급부터 시작한 정책은 '절름발이’'가 될 뿐이다.
지금 당장 미세먼지 민감군인 아이들의 건강 보호를 위해 필요한 정책은 공기청정기 보급에 앞서 학교 실내 공기 질과 그 오염원의 파악이고 그것에 따른 대책을 수립하는 것이다. 더불어 이러한 문제 인식과 해결의 경로에 대한 교사, 학생, 학부모의 인식 개선이 진행돼야 할 것이다. 검증되지 않은 공기정화장치와 마스크는 미세먼지로부터 건강을 지켜줄 수 없다.
부적절한 실태 파악과 단기 대증요법에 치중한 미세먼지 정책을 넘어서는 구조적 해결책의 일상적 실천을 담보한 정책 시행이 필요하다. 중국의 경우 2017년 베이징의 미세먼지(PM2.5) 농도가 2013년 89㎍/㎥에서 35퍼센트가량 감소해 58㎍/㎥을 기록했다. 이는 중국이 미세먼지 해결을 위해 베이징 등 대도시에서 자동차 등록제한제도 등 과감한 정책을 시행한 덕분으로 파악된다. 우리나라도 자동차세, 환경세 등 경제적인 억제 정책을 폄과 동시에 차로 수 축소 등 공간 재편을 통한 이용 억제 정책을 펼쳐야 한다. 이러한 정책이 성공하려면 그 전에 대중교통 노선을 비롯한 교통 인프라 확충과 보완을 통해 자가 차량 이용 편의성에 근접한 편의성을 대중교통이 제공할 수 있는 대안을 제시해 교통량을 감소시켜야 한다.
대중교통 더 편리하게 자가용은 더 불편하게
경제적인 억제책은 앞에 이야기한 경유가 인상과 교통량이 많은 도심지역에서 면적 개념의 혼잡통행료 징수와 교통유발부담금의 현실화 등처럼 오염자 부담원칙에 따른 정책을 시행하는 것이다. 해당 정책 사례를 보자면, 서울시에서 남산 1, 3호 터널에서 징수 중인 혼잡통행료의 경우 현재 터널을 이용하는 2인 이하 차량을 대상으로 2000원의 혼잡통행료를 부과하고 있다. 시행 초기 남산 1,3호 터널의 교통량 25퍼센트가 감소했다. 그러나 요금 인상 없이 20년 동안 운영되면서 지금은 다시 시행 전 교통량의 97퍼센트 수준으로 교통량 증가가 이루어졌다. 물가인상과 사회적 비용을 계산한 적정 수준의 요금 인상과 현재의 선적 개념의 혼잡통행료를 도심으로 확대하는 면적 개념의 혼잡통행료 적용이 필요해진 상황이다. 더욱이 이런 경제적 억제 정책은 대중교통 활성화를 위한 재원 마련에 사용되어 정책의 실효성을 높일 수 있을 것이다.
다음으로 차로 수 축소 등의 공간 재편을 통한 이용 억제가 필요하다. 현재 서울시에서 진행 중인 녹색교통진흥지역의 경우 차로 수를 4차선으로 한정하고, 버스 통행이 잦거나 주요 우회도로 사용되는 경우만 한정적으로 버스전용도로를 포함한 6차선을 허용하는 도로 다이어트를 진행하고 있다. 축소되는 공간에는 버스전용차로와 자전거도로의 설치 및 인도 확보 등을 진행하고 있다. 서울연구원의 '도심 공간재편에 따른 승용차 이용자 형태변화' 보고서에 따르면 도심권의 주요 도로를 대상으로 차로 수 축소 등 공간 재편 등을 통해 공로 통행시간이 현재보다 50퍼센트 증가할 경우 도심권으로 유입되는 하루 승용차 통행량(51만2448대)이 최대 23.8퍼센트(12만2053) 감소할 것으로 예상됐다.
그러나 공간 재편에 따른 도심 통행시간 증가는 그러한 시간 소비에 불편을 느낀 자동차 이용자가 운행을 줄여 교통량이 감소하면 다시 감소할 수 있다. 거기서 끝나지 않는다. 도로가 줄고 통행시간도 다시 줄면 결국 교통량은 재증가할 가능성이 생긴다. 따라서 줄어든 자동차 교통량을 유지하려면 대중교통 편의성을 증대시키면서 자동차의 주차 편의성을 축소하는 정책이 병행될 필요가 있다는 것이 보고서의 요지다. 공간 재편 정책의 핵심도 대중교통의 편의성 증대인 셈이다. 한국교통연구원의 2016년 국가교통통계자료를 보면 전국 7개 대도시의 대중교통 평균분담률은 36퍼센트로 승용차 분담률 47.6퍼센트에 비해 매우 저조하다. 대중교통의 분담률을 높이기 위해서는 경제성보다 공공성을 앞세우는 대중교통 완전 공영화가 필요하다. 그래야 공공의 편의성을 중점으로 한 노선 및 배차 계획이 실행될 수 있다. 그밖에 환승 시스템 개선, 안내체계 강화, 중앙버스전용차로 확대 설치, 대중교통전용지구 운영 확대 등의 대중교통 서비스의 질을 개선하는 부가적인 정책들도 더욱 강화돼야 한다. 한편 자가용 승용차 이용의 편의성을 줄이는 주차장 공급 축소, 주차요금 인상 등의 제도를 시행하고 나아가 차고지 등록제를 이용해 자가용 승용차 이용에 따른 지불 비용을 키우는 방안이 함께 진행되어야 한다. 시민들이 '우리 차(대중교통)가 내 차(자가용)보다 낫다!'고 여겨야 도시에서 미세먼지가 줄 것이다.
립서비스 그만하고 정책 행동에 나서라
6.13 지방선거를 앞두고, 각 정당의 후보들은 미세먼지 정책을 내놓으면서 자신이 맑은 하늘을 만들 후보임을 장담하고 있지만 실효적인 대책과 제도를 내놓은 이들은 없다. 미세먼지 배출원을 줄인다는 기본에 충실한 정책이 미세먼지 해결을 위한 가장 효과적인 정책이라는 올바른 견지의 정책은 장기적이며 일상적인 정책 실천이 필수적이다. 그만큼 당장 효과를 보기 어렵고 시민의 불편 감내와 의식의 전환, 그리고 참여를 요구해야 한다. 그러니 한 표가 아쉬운 후보들이 '불편을 감내하자'고 정직하게 말하기 어려운 까닭이다. 6.13 지방선거 공간이 19대 대선 기간과 겹쳐 보이는 것도 그런 탓이다. 유력 정당과 후보들이 쏟아내는 미세먼지 대책의 홍수와 달리 국회는 미세먼지 관련법을 몇 달째 방치하고 소모적인 논쟁만을 지속하고 있고, 정부의 실효성 없는 정책은 국민들을 더욱 답답하게 하고 있다. 정책을 만드는 집단의 말과 행동이 다르다. 국회와 중앙정부는 물론 지방정부들도 시민들에게 약속했던 '미세먼지 해결'을 위해 전향적인 정책 행동에 나서야 할 때다.
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