"끝없는 밤샘, 골병 드는 현장…악순환을 끊자"

[오민규의 인사이드 경제] 장시간 노동체제 근본적 개선을 위한 시론

고용노동부, 너 웬일이니?

그동안 민주노조 때려잡는 데 혁혁한 공을 세워온 이명박 정부가 정신이라도 차린 걸까? 최근 고용노동부가 '심야노동·장시간노동 개선' '노동시간 단축과 일자리 늘리기' 전도사를 자처하기 시작했다. 11월 7일 근로기준법 위반 결과를 발표한지 한 달 만에, 웬만한 완성차 자본으로부터 최소한 장시간 노동시스템을 개선하겠다는 약속은 받아내는 데 성공한 것으로 보인다.

물론 고용노동부의 움직임은 노조의 양보를 끌어내는 쪽에도 맞춰져 있다. 이를테면 고용노동부 권태성 근로개선정책과장은 "주간 2교대제를 법적으로 명문화하기는 어렵다"면서 "라인 간 인력이동권한을 노조에서 쥐고 있는 만큼 노사가 한발씩 양보해야 한다"고 언급했다. 또한 이채필 장관은 11월 9일 노사발전재단 주최로 열린 '자동차산업 지속가능 발전 토론회'에서 이런 말을 쏟아내기도 했다.

"완성차 노사가 주야 2교대제를 개선하는 데 양보와 실천을 하지 않고 근로시간을 늘려 수당을 독식하고 있다. 고용창출과 시설투자를 게을리 하는 담합을 하고 있는 것 아닌가." "(노조 측이) 근로시간이 줄어드는 데도 100% 임금 보존을 주장하는 것은 상식에서 한참 벗어난 주장." "자동차업계 노사는 양보와 협력으로 새로운 교대제 근무를 설계하고 실천해야 한다."

하지만 "밤에는 잠 좀 자자"고 외쳤던 유성기업 노동자들이 지금까지도 처절한 싸움을 벌이고 있는 것을 생각하면, 심야노동과 장시간 노동을 개선하라고 발 빠르게 움직이는 고용노동부의 행보는 기특하기까지 하다. 사실 완성차 5개사 장시간근로 실태조사를 벌이게 된 직접적인 계기도 유성기업 투쟁이었다. 따라서 지금이야말로 한국의 전반적인 장시간 노동과 높은 노동강도, 저임금 실태에 대해 사회 전체적인 토론을 벌일 계기점으로 삼아야 한다.

▲ '야간 근로' 개선을 요구하며 파업을 벌였던 유성기업. '야간 근로'를 상징하는 '올빼미'는 유성기업의 상징처럼 여겨졌다. ⓒ프레시안(김윤나영)

골병 드는 현장, 노동강도 더 높이자고?

아니나 다를까 완성차 자본 측은 일찍부터 토론과 논쟁을 걸어오기 시작했다. 11월 7일 고용노동부의 발표가 있던 날, 한국자동차공업협회는 곧바로 장문의 보도자료를 내고 "자동차산업의 특성과 우리나라 노동현실이 충분히 감안되지 않은 채 연장근로한도에 대해 일률적으로 법적용 함으로써 앞으로 자동차산업 경쟁력이 크게 약화 될 수 있을 것으로 우려된다"고 밝힌 바 있다.

아울러 "한국 자동차산업이 선진업체에 비해 낮은 노동생산성을 극복하고 글로벌 경쟁력 확보를 위해서는 탄력적 인력운용과 유연한 근로시간 확보가 필수적"이라며, 그 근거로 현대차와 해외업체의 조립생산성(HPV:자동차 1대를 생산하는데 들어가는 평균시간)을 비교하는 표 하나를 제시했다.

협회의 주장에 따르면 한국의 대표적 완성차 메이커인 현대차와 해외 업체의 HPV를 비교했을 때, 현대차의 생산성이 매우 뒤쳐져있다는 것이다. 도대체 자료의 출처가 어디인지, 어떻게 조사한 것인지도 불분명한 수치를 제시해놓고, 무턱대고 한국의 생산성이 해외업체에 비해 낮다고 주장한다. 게다가 이런 자료를 제대로 검증도 하지 않고 무턱대고 가져다 베끼는 보수언론의 무책임도 한 몫 한다.

위 자료에 간단한 의문 몇 가지만 던져보자. 현대기아차와 GM만 해도 전세계에 수십 개의 공장을 갖고 있는데, 위 수치는 어느 나라 어떤 공장을 기준치로 삼은 것인가? 전세계 수십 개 공장의 평균치인가? GM만 해도 한국에만 부평·창원·군산 등 3개의 생산공장을 갖고 있는데 말이다. 만약에 한국 공장을 포함한 수치라면 과연 한국 업체의 생산성이 낮다고 말할 수 있는가?

단순히 생각해봐도 SUV 같은 큰 차를 만드는 경우와 경차를 만드는 경우, HPV를 놓고 생산성을 비교하는 것은 의미가 없다. 당연히 카이런이나 렉스턴 한 대 생산하는데 들어가는 시간이 모닝 한 대 생산하는 것보다 훨씬 많이 소요된다. 따라서 쌍용차와 동희오토의 HPV를 비교하면 무조건 동희오토가 유리하다. 게다가 현대차의 경우 전주공장은 대형버스와 대형트럭을 생산하므로 HPV 수치는 세 자릿수를 넘나들 텐데, 이를 어떻게 생산성 지표로 사용한단 말인가?

차종에 따라서도 HPV의 편차가 크게 나타날 수밖에 없기도 하지만, 여기에 생산시설과 설비가 얼마나 발전했는가, 생산직 노동자의 평균연령이 얼마인가, 해당 국가와 공장의 생산 관행이 어떻게 되는가에 따라서도 수치가 달라진다. 유럽을 비롯한 해외 선진업체들에서 노동자들이 작업하기 편하도록 설계되어 있는 생산라인에 비하면, 한국의 생산설비와 시스템은 뒤쳐져 있다. 이런 상태에서 HPV 수치를 단순 비교하는 것으로 어떻게 생산성을 비교할 수 있겠는가.

사실 이런 이유들로 해서 HPV는 생산성 지표로는 적절치 않은 개념이다. 아니, 차종과 생산설비 수준이 비슷하다면 이 수치가 낮을수록 생산성이 우수한 게 아니라 오히려 노동강도가 높은 것이라 평가할 수 있다. 말이 나온 김에 '노동강도'와 관련한 분명한 지표 하나가 있는데, 자동차공업협회가 자료를 갖고 있다면 공개를 해주시기 바란다. 바로 높은 노동강도로 인한 근골격계 질환, 속칭 '골병' 산재 환자들의 숫자이다. 모르긴 몰라도 한국의 완성차 업체만큼 근골격계 산재 환자들이 많은 곳이 있을까?

그런 의미에서 현대차 윤여철 부회장의 "생산량만 보존된다면 …"이라는 논리는 참으로 위험하다. 간단히 말하면 잔업·특근으로 주당 55시간 일해서 만든 생산량을 그대로 유지해 달라는 것이다. 노동시간이 단축되어 주 40시간을 일하는데 그 시간 동안 55시간 생산물량을 맞춰달라니? 이건 상상하기 힘들 정도의 노동강도 강화를 의미한다. "마른 수건도 쥐어짠다"는 수준을 넘어서, "아무리 마른 수건이라도 요령 있게 짜면 더 쥐어짤 수 있다"는 데까지 나아가려는 것이다.

노동시간 단축으로 일자리도 늘리고 사람도 살려야

그런 일이 이미 벌어지고 있는 곳이 있다. 문제가 된 완성차 5개사 중 유일하게 고용노동부 장·차관이 만나보지 않은 사업장, 바로 쌍용자동차이다. 한국GM은 장관이, 르노삼성은 차관이 직접 현장을 방문했고, 현대기아차의 경우 장관이 윤여철 부회장을 만났지만, 쌍용차만은 예외였다. 나머지 4개는 민주노총 소속 금속노조 사업장인 반면, 유일하게 쌍용차 현장의 노조만 민주노총 소속이 아니라는 공통점도 있다.

▲ 인천시 부평구 한국지엠 부평공장을 방문한 이채필 고용노동부 장관. ⓒ연합뉴스

이번 고용노동부의 근로시간 실태조사에서 쌍용차의 경우 평택공장 조립3팀과 창원의 엔진공장에서 하루 3시간씩 5일간 잔업이 시행되는 등 근로기준법을 어겨가며 장시간노동이 시행되고 있음이 밝혀진 바 있다. 심지어 주말 특근이 시행되는 경우도 있었다. 심한 경우에는 주당 노동시간이 63시간까지 치솟았다는 얘기가 된다. 이토록 불법적인 장시간 노동을 하고 있다면, 응당 노동시간을 단축하여 주간연속 2교대를 시행한다면, 무급휴직자·정리해고자·비정규직 해고자들이 현장으로 돌아갈 길이 열리지 않겠는가?

하지만 <이데일리>(11월 24일자) 보도에 따르면 쌍용차 관계자는 "주간 2교대를 시행하려면 16만대 정도의 물량이 차야 하는데 지금은 생산물량이 12만대 정도이고, 내년에도 13만대 정도로 예상되기 때문에 아직은 주간 2교대를 논의할 단계가 아니다"고 말했다고 한다.

12월 7일, 쌍용차 평택공장 앞에 희망텐트촌이 설치되자 사측은 곧바로 보도자료를 통해 "2009년 파업 여파로 실추된 기업이미지로 아직 정상적인 라인운영을 못하고 있는 실정"이라며 "이런 상황에서 '희망텐트촌 투쟁'은 회사의 경영정상화 노력에 차질을 초래하게 될 것"이라 주장했다.

과연 쌍용차 회사의 주장이 옳은 것일까? 아래 그림은 2010년 1월부터 올해 9월까지 21개월 간 쌍용차의 월간 생산량을 보여준다.(생산량 데이터는 한국자동차공업협회의 통계자료를 사용했음.) 작년 1월에 5천대 수준이었던 생산량이 점점 늘어나더니 올해 3월부터 거의 안정적으로 1만대 이상, 2배 이상으로 상승했음을 알 수 있다.

▲ 2010년 1월부터 2011년 9월까지 쌍용자동차 생산물량 변동 추이

다음 그림은 2004년부터 쌍용자동차의 연간 생산량의 변화 추이를 보여준다. 마찬가지로 생산량 데이터는 한국자동차공업협회의 통계 자료를 활용했으며, 올해와 2012년 생산량은 이데일리에 실린 쌍용차 관계자의 언급(올해 12만대, 내년 13만대)을 추정치로 활용한 것이다.

▲ 2004년부터 쌍용차 연간 생산량 추이. (2011년과 2012년 생산량은 추정치임.

그림을 보면 2009년 77일 점거파업이 벌어지던 시기에 생산량이 뚝 떨어지지만, 올해와 내년의 생산량을 보면 쌍용차가 한창 잘 나가던 2004~2005년 수준을 회복하고 있음을 보여준다. 생산량이 이토록 가파르게 상승하고 있는데도 아직 '경영정상화'가 안 되었다면 도대체 언제쯤 정상화가 된다는 말일까?

더 놀라운 사실은, 2004~2005년에 비해 현재 생산직 노동자의 숫자는 2~3000명 가까이 줄어들었다는 점이다. 이러니 얼마나 심한 노동강도와 장시간 노동에 시달리고 있겠는가? 쌍용차 관계자가 언급한 연간 16만대 생산이 되어야 주간 2교대를 할 수 있다면, 그때까지 별도의 인원 충원 없이 생산량을 더 늘리겠다는 말인가?

이건 생산직 노동자 모두를 골병으로 인도하는 지름길이다. 이토록 쥐어짜고도 여전히 부족하다고 한다면, 골병 든 노동자들로 가득 찬 생산라인에서 운전자들의 생명을 좌우하는 차량 생산을 지속하겠다는 말에 다름 아니다. 불법적인 연장근로까지 시켜가며 생산을 돌려야 할 정도라면, 2009년 노사합의한 것처럼 주간연속 2교대를 조기에 실시하고 무급휴직자·정리해고자·비정규직 해고자들을 현장으로 복귀시키는 것이 마땅하다. 노동시간 단축을 통한 일자리 늘리기 취지에도 부합하고, 지난 2년 6개월 동안 쌍용차에서 죽어나간 희생자 19명이란 숫자를 더 늘리지 않게 하기 위해서도 그렇다.

한국의 장시간 노동은 비단 자동차산업에만 국한된 것이 아니다. 제조업 전반에 걸쳐 벌어지고 있는 문제이며, 서비스업을 포함해도 OECD 국가 중 최장시간 노동이라는 오명을 벗지 못하고 있다. 일하고 싶어도 일자리가 늘어나지 않아 취업에서 배제된 청년 실업의 문제, 사회 양극화의 문제를 해결하기 위해 장시간 노동체제를 근본적으로 개선해야 한다.

다행히 고용노동부가 심야노동·장시간노동 개선이라는 칼을 빼들었지만, 자본 측은 이 계기를 활용해 노동강도와 생산성을 높이고 임금을 삭감하는 기회로 써먹으려 한다. 생산량은 늘어나는데 고용은 그대로이거나 줄어드는 상황이 개선되지 않는 이유가 여기에 있다. 경제성장은 된다는데 골병 들고 죽어나가는 노동자들이 늘어나는 이유가 다른 곳에 있는 것이 아니다.

장시간 노동체제를 근본적으로 개선하는 방향을 어떻게 잡을 것인가? 내년 중에는 자동차산업에서 주간연속 2교대 도입을 놓고 치열한 공방이 펼쳐질 것이다. 따라서 이 문제를 놓고 우리는 앞으로 몇 개월 동안 치열한 토론을 전개해야 한다. 그 과정에서 불가피하게 등장할 수밖에 없는 핵심 키워드는 '임금(생활임금·최저임금 및 제조업 임금체계)' '노동강도(근골격계·산업재해)' '생산성' '비정규직' 등이다. 이 글은 앞으로 벌여야 할 치열한 논쟁과 토론의 시작일 뿐이다.

- 고용노동부, 자동차업계 '장시간 노동 개선' 관련 일지

•11월 7일, 고용노동부 완성차 5개사에 무더기로 근로기준법 위반(연장근로 한도 초과) 판정 및 개선계획서 제출 요구. 완성차 5개사 노동자들 주당 55시간 이상, 연간 2400시간의 장시간 노동을 하고 있다는 노동시간 실태조사 결과 발표.

•11월 9일, 노사발전재단 주최 '자동차산업 지속가능 발전 토론회'에서 고용노동부 이채필 장관이 장시간·심야노동을 중단하고 현행 주야맞교대를 주간연속 2교대로 개편해야 한다고 주장. "(자동차업계 주야 2교대제 근무에 대해) 낮과 밤을 바꿔 살아야 하는 것은 우리 몸과 삶에 대해 또 다른 폭력이 될 수 있다." "국제암연구소가 지난 2007년 주야간 교대근무를 발암요인으로 분류했다. … 장시간 근로는 기업의 경쟁력을 떨어뜨리고 지속가능한 성장에도 걸림돌이 된다."

•11월 10일, 이채필 장관이 기자 간담회에서 유사한 내용의 발언 쏟아냄. "자동차 업종이 호황인 지금이 주야2교대제 문제를 해결할 수 있는 적기다." "주야 교대 근무는 발암요인에 해당한다." "자동차 업종이 사상최대 이익을 내면서도 고용인원 증가는 거의 없다." "장시간 근로를 줄이는 대신 부족한 인원은 사내하도급의 우수한 인재를 고용하거나 청년들에게 일할 기회를 주면 노·사·정이 긍정적으로 변할 수 있다."

•11월 17일, 이채필 장관 GM대우 부평공장 전격 방문해 오전에 비공개 노사 간담회를 갖고 장시간 노동 문제 시정 요구. "한국GM 노사가 진지한 논의를 거쳐 빠른 시간 내에 장시간 근로 개선과 교대제 개편(주야2교대→주간연속2교대제, 3조2교대 등)에 대한 해답을 찾으라." 같은 날 저녁, 한국GM 측이 고용노동부에 "일부 공정을 현재 2조2교대제에서 3조2교대제로 전환하는 방안을 추진하겠다"는 골자의 시정계획을 고용부에 제출함. 한국GM은 또 "생산성 향상을 위해 2000억 원 내외의 신규 설비투자를 하고 노동조합과 협의해 필요한 인력을 신규 채용하겠다"고 밝힘. 아울러 "임단협 교섭 시 주간연속2교대제 도입 논의를 노조와 성실히 진행하겠다"고 답변함.

•11월 24일, 현대차 사측이 향후 1년 동안 3000억 원 규모 설비투자를 통해 생산성을 끌어올린 후 2013년부터 주간연속 2교대제를 도입하겠다고 발표함. 기본적으로 주간조 8시간, 야간조 9시간 근무로 심야노동을 없애겠다는 것이며, 주간 2교대 실시로 줄어드는 노동시간(연간 약 479시간)으로 인해 연간 18만7000대의 생산 차질이 발생하는데, 이는 시간당 생산 대수(UPH) 상승, 휴게시간·휴일 조정, 설비보완 등으로 생산량을 보전하기 위한 노사 교섭이 진행되고 있다고 밝힘.

•11월 25일, 금속노조 현대차지부와 기아차지부가 공동 기자회견을 열고 주간연속 2교대제, 비정규직, 발암물질, 사회적 책무 등 4대 현안에 대해 현대기아차그룹 정몽구 회장과의 직접 대화 제안함.

•11월 29일, 이기권 고용노동부 차관이 르노삼성차 현장을 방문해 장시간 노동을 개선할 것을 주문함. 르노삼성차 사측은 "10월 이전에는 주야 2교대로 운영했으나, 10월부터는 수출물량 감소 등으로 주간연속 2교대로 운영하고 있다"면서 "앞으로 물량이 다시 증가해도 주야 2교대로 환원하지 않고 주간연속 2교대제를 확고히 해 나가겠으며, 시설투자와 신규채용도 확대하겠다"고 밝힘. 아울러 내년 1월부터 일이 많은 안전부분의 감시단속성 업무를 부서간 전환배치를 통해 3조3교대제로 변경할 계획.

•11월 29일, 르노삼성차에 이어 부품사인 동은단조에 방문한 이기권 차관, 자동차부품사 교대제 개편 지원을 위해 내년부터 '교대제 전환지원'의 수준과 기간을 확대하는 방안을 추진하고 있다고 밝힘. (현행 교대제 전환지원금은 2조2교대를 3조3교대 또는 3조2교대로 전환하고 근로자를 신규 채용한 기업에 대해 1인당 월 60만원씩 1년간 인건비를 지원하는데, 이를 월 90만원씩 2년으로 확대하는 방안 추진 중.)

•12월 5일, 고용노동부는 완성차 5개사가 제출한 장시간 근로 개선 계획안을 검토한 결과 현대차와 기아차의 안은 반려하고 한국GM·르노삼성·쌍용차의 안은 승인했다고 밝힘. 현대기아차 측에는 12월 15일까지 개선계획서를 보완해서 제출할 것을 요청함.

•12월 8일, '2011년 자동차 산업인의 날'에 참석한 윤여철 현대자동차 노무충괄담당 부회장, "(주간연속 2교대제 도입에 대해) 생산량만 보존된다면 회사 입장에서 반대할 이유가 없다." "주간 연속 2교대제는 노사가 윈윈하는 일…노조는 건강권을 지키면서 임금도 보전하고, 회사 측은 생산성을 향상시켜 생산량을 보전하기 때문"이라고 밝힘.