120년 전과 같은 외침 "우리는 하루 8시간 일하고 싶다"
지난 4월 28일, 서울 대학로 마로니에 공원에는 추적추적 쏟아지는 빗속에도 1만 명 가까운 건설노동자들이 운집했다. 하루 일당을 포기하고 전국에서 모여든 건설노동자들의 핵심 요구들 중에는 '8시간 노동제 쟁취'가 놓여 있다. 2주 뒤인 5월 12일, 이번에는 건설노조 간부 1000여 명이 울산으로 모여들었다. 덤프트럭과 굴삭기를 운전하는 울산지역 건설기계 노동자들의 '8시간 노동제 쟁취'를 위한 파업을 지원하기 위해서였다.
120주년 세계노동절을 전후하여 벌어진 한국 건설노동자의 슬로건과 120여 년 전 미국 노동자들의 요구가 같다는 점에 놀랄 필요는 없다. 세계에서 가장 오랜 시간 노동하고 있다는 오명은 한국이 거의 독점하고 있는 지위가 아니던가.
특히 건설 현장은 고질적인 장시간 노동의 병폐가 심각한 곳이다. 새벽별 보고 출근해 해질 녘에야 퇴근한다. 하루 일당제로 벌어서 먹고 사는 건설 노동자들은 하루에 10~12시간이라는 장시간 노동에 시달리고 있으며, 하루에 2명씩 산재 사망사고로 죽어나가고 있다. 노동부가 집계한 2009년 산재사망통계에 따르면, 지난해에만 606명의 건설노동자들이 건설 현장에서 목숨을 잃었다.
지난 2007년 개정된 건설기계관리법은 건설노조의 오랜 투쟁의 결과물이었다. 바뀐 법은 표준임대차계약서를 강제하고 있다. 표준임대차계약서는 건설기계의 가동시간, 즉 건설기계 노동자들의 노동시간을 하루에 8시간, 월 200시간을 기준으로 하도록 돼 있다. 또 야간·초과작업을 할 경우 임금 산정의 기준을 정하도록 하고 있다.
덤프트럭, 굴삭기 등을 운전하는 건설기계 노동자들은 건설기계관리법 개정을 계기로 해서 임금 삭감 없이 노동시간을 1일 8시간으로 단축하고 유류비를 건설업체가 부담하도록 현장 투쟁을 벌이기 시작한 것이다. 눈물겨운 투쟁의 결과로 얻어낸 법 개정이었으며, "하루에 8시간만 일하고 싶다"는 요구는 사실 "법에 정해진 대로 노동시간을 단축하자"는 말에 다름 아니다.
"우리의 투쟁은 돈 몇 푼 올리는 투쟁이 아니다. 100년의 노가다 인생을 바꾸는 투쟁이다"라고 얘기한 어느 건설노동자의 말처럼, 일제 시대부터 고착화되었던 하루 10시간, 12시간 노동을 거부한 이들의 요구는 "아침 8시 출근해서 자녀들과 아침 먹는 아버지, 5시 퇴근해서 취미 생활하는 노동자가 되자"는 정말 소박한 건설노동자들의 인간선언인 것이다.
"노동시간 단축이 일자리를 만든다 : 울산 건설기계 노동자"
그런데 건설노동자의 '8시간 노동제' 요구는 요즘 같은 세계대공황 시기에 '노동시간 단축을 통한 일자리 늘리기'라는 내용을 함께 포함하게 된다. 특히 울산지역에서 벌어지고 있는 '8시간 노동제 쟁취' 투쟁은 이런 가능성을 보여주고 있다.
울산에서 덤프트럭과 굴삭기를 운전하는 건설기계 노동자들은 지난해 10월부터 노동시간 단축 투쟁을 조직했다. 모든 건설 현장의 전문건설업체들에 공문을 발송해 표준임대차계약서를 준수하고 아침 8시 출근 오후 5시 퇴근('8출5퇴')하는 8시간 노동제를 지킬 것을 요구해온 것이다. 이들은 몇 달 동안 울산지역 주요 건설 현장을 방문하며 덤프트럭·굴삭기 운전기사들에게 '8시간 노동제를 정착시키는데 함께 나서자'고 호소해 왔다.
3~4개월 현장 선전전·간담회를 진행해온 울산 건설기계 노동자들은 지난 2월 19일, 8시간 노동제 쟁취 투쟁을 위한 하루 파업을 벌이고 울산 시청 남문 앞에서 결의대회를 진행했다. 이 파업 집회에는 울산건설기계 조합원 수를 상회하는 무려 500여 명의 노동자들이 참석했다. 그동안 꾸준히 현장 선전전과 간담회를 진행해온 결과, 노조에 가입하지 않은 미조직 노동자들도 '8시간 노동제'라는 요구에 깊이 호응하기 시작한 것이다.
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| ▲울산 건설기계 노동자들은 지난 2월 19일, 8시간 노동제 쟁취 투쟁을 위한 하루 파업을 벌이고 울산 시청 남문 앞에서 결의대회를 진행했다. 이 파업 집회에는 울산건설기계 조합원 수를 상회하는 무려 500여 명의 노동자들이 참석했다. ⓒ울산노동뉴스 |
울산 건설기계 노동자들은 3월부터 아침 8시 출근, 오후 5시 퇴근 투쟁을 시작했다. 현장에서 8시간 노동제가 대세라는 흐름을 만드는데 성공하며 일부 현장에서는 임대료 삭감 없는 8시간 노동제를 따내기 시작했다. 이런 투쟁의 성과와 자신감을 바탕으로 4월 12일 총파업에 돌입, 대략 80여 개 현장에서 8시간 노동제를 실현하는데 성공했다.
한 건설기계 노동자는 "그동안 몸이 아파도 일 끝나고 병원에 가지 못했는데 이제는 병원에 갈 수 있다"고 '8시간 노동제'의 의미를 설명하기도 했다. 하지만 이 얘기는 이 투쟁이 가진 의미를 반쪽만 설명한 것에 불과하다. 8시간 노동제 요구에 대해 노조에 가입하지 않은 미조직 노동자들도 호응하게 된 것은, 노동시간 단축이 가져올 일자리 창출 효과도 한몫을 담당했기 때문이다.
그동안 하루 10~12시간 장시간 노동을 관행처럼 행해온 건설 현장에 8시간 노동제가 정착된다면, 건설사 입장에서 공사기간을 맞추기 위해서는 그만큼 더 많은 노동자들을 고용해야만 한다. 그동안 일자리 부족으로 노동자들 사이에 경쟁이 붙으며 단결력이 약화되어 왔다면, 이제 모두가 단결하고 합심하여 8시간 노동제를 따내게 되자 그만큼 일자리가 늘어나 서로 경쟁하지 않아도 되는 것이다. 미조직 노동자들은 이러한 일자리 창출의 가능성과 전망을 보았기에 건설노조의 외침에 반응을 보이기 시작한 것이다.
"노동시간 단축으로 일자리를 늘리자 : 자동차산업 주간연속 2교대제"
이 같은 사례를 제조업 공장에 적용할 경우 매우 구체적인 수치로까지 만들어낼 수 있다. 이를테면 매일, 매주 잔업과 특근을 밥 먹듯이 하면서 팽팽 돌아가는 자동차 공장을 보자. 이 노동시간을 법정 노동시간인 하루 8시간으로만 단축시킨다면 어떤 효과가 발생할까?
현대자동차를 보면 알 수 있다. 현재 현대자동차는 울산과 아산, 전주에 공장을 갖고 있으며, 지난해에만 161만 대의 자동차를 생산한 바 있다. 울산공장에는 1~5공장이 있는데 각 공장별로 2개의 생산라인을 갖추고 있으니 총 10개의 생산라인에서 자동차를 생산한다. 아산공장은 하나의 생산라인에서 쏘나타와 그랜저를 생산하고 있으며, 전주공장에서는 크게 보아 대형트럭라인과 대형버스라인이 존재한다.
현재 노동자들은 주야 맞교대로 일하고 있으며, 잔업이 있는 경우 1일 10시간을 일한다. 주말 특근까지 시행되는 일이 비일비재 하니 실제 노동시간은 1주일에 60시간 안팎이다. 정말 '살인적인 장시간 노동'인 셈이다. 그런데 만약 잔업·특근 일체를 시행하지 않고 주간조·야간조가 각 8시간씩 노동을 하는 이른바 '주간연속 2교대제'가 시행된다면?
자, 그럼 이제부터 조금 복잡한 산수를 시작해보자. 완성차 생산라인은 각 라인별로 '시간당 생산대수(UPH, unit per hour)'가 정해져 있다. 이를테면 아산공장의 경우 1시간에 63대의 자동차를 생산(63UPH)하고 있다. 그렇다면 각 생산라인의 현재 UPH를 그대로 유지한다는 가정 하에, 울산의 10개 생산라인과 아산의 1개 생산라인, 전주의 트럭·버스 생산라인에서 1시간에 생산되는 자동차 수를 모두 합해보면 대략 407대 정도이다.
만일 휴일 특근이 완전히 사라진다면 연간 노동일수는 며칠이나 될까? 일단 달력에서 토요일과 일요일을 모두 제외하면 104일이니 365일에서 빼면 261일이 된다. 여기에서 다시 여름휴가와 설날·추석휴가, 그리고 각종 법정 공휴일과 회사 창립기념일, 노조 창립기념일 등 노사 합의로 쉬는 날을 빼면 대략 연간 233일 정도를 일하게 된다.
그리고 주간연속 2교대를 시행할 때 각 교대조가 일하는 8시간 중 오전과 오후 각 15분씩의 휴게시간을 제하면 실제 노동하는 시간은 교대조 별로 7.5시간이 되며, 2개의 교대조가 일하는 하루 노동시간을 합하면 15시간이 된다. 그럼 한 시간에 대략 407대의 자동차를 생산하는 현대차 울산·아산·전주공장에서 주간연속 2교대가 시행된다면 연간 총 생산할 수 있는 자동차 수는 아래와 같이 계산할 수 있다.
(시간당 생산대수 407대) × (하루 총 노동시간 15시간) × (연간 노동일수 233일) = 142만2465 대
게다가 완성차 생산라인에서는 노동자들의 파업이 없다 하더라도, 산재사고나 기계 고장이 있을 경우 생산라인이 멈추는 경우가 자주 발생하여 불가피하게 손실 노동일수가 발생하게 된다. 그러한 손실 노동일수까지 계산에 포함시킨다면, 현대차에서 일체의 잔업·특근이 없는 8시간 노동제, 즉 주간연속 2교대가 시행될 경우 1년에 총 생산할 수 있는 자동차 수는 대략 130여 만 대 수준일 것이다.
주간연속 2교대제 시행되면, 자동차 산업에서만 10만 명 신규 고용 창출
그런데 현대자동차는 아래 표에 나온 것처럼 올해 국내공장에서 총 170만 대를 생산한다는 목표를 세운 바 있다. 주간연속 2교대를 시행할 경우 130여 만 대를 생산할 수 있다면 생산목표에서 약 40만 대 가량의 부족분이 생긴다. 이를 채우기 위해서는 연간 40만 대 생산 규모의 신규공장을 설립해야만 한다. 연간 40만 대 신규공장 설립이 유발할 신규 고용창출의 효과는 어느 정도일까?
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| ⓒ프레시안 |
현대차 아산공장의 경우 시간당 63대의 자동차를 생산하므로 주간연속 2교대 시행 시 연간 총 생산대수는 63대 × 15시간 × 233일 = 22만185 대 수준이다. 마찬가지로 산업재해나 기계 고장으로 인한 노동손실일수를 고려할 경우 대략 연간 20만 대 생산규모라 할 수 있다. 그렇다면 연간 40만 대 신규공장은 아산공장에 고용된 노동자 수의 2배 만큼의 일자리 창출을 하게 될 것이다. 현재 아산공장에는 정규직 2000명과 비정규직 1000명이 일하고 있으므로, 연간 40만 대 신규공장은 약 6000명의 신규고용을 창출하게 된다.
어림셈법으로 계산한 것이지만, 이것은 완성차 공장의 최종 조립라인만 살펴본 것일 뿐이다. 그런데 완성차 공장 안에는 엔진과 변속기, 시트와 각종 부품 생산부서들이 있으며, 생산라인에 부품을 전달하거나 생산관리·품질관리를 하는 일자리 수도 상당히 늘어나게 된다. 이러한 고용창출 유발효과를 합한다면 최소한 현대차 안에서만 1만 개 이상의 일자리를 늘릴 수 있다.
어디 그뿐인가? 완성차의 생산 시스템이 주간연속 2교대로 바뀌면 자연스럽게 부품을 생산하여 납품하는 부품사의 근무형태도 바뀔 수밖에 없다. 그렇게 되면 위에서 셈했던 동일한 방식으로 부품공장들에서도 일자리가 늘어나게 된다. 또한 현대차만이 아니라 기아차와 GM대우차·쌍용차·르노삼성에까지 모조리 확장하게 되면, 자동차산업에서만 줄잡아 10만 개 이상의 신규 일자리가 만들어지게 될 것이다.
4대강 일자리, 3년 뒤면 실업자 될 32만 명
각종 환경 피해 사례가 보고되고 4대 종단이 반대운동을 펼치고 있음에도 이명박 정권은 '4대강 살리기' 삽질을 강행하고 있다. 저들이 준비한 답변은 이런 것이다.
"보를 쌓고 물길을 바꾸는데 환경 피해가 아예 없을 수 있겠는가? 하지만 일자리를 늘리고 경제를 살리기 위해서 그 정도 피해쯤은 감수하자."
그러나 벌써부터 곳곳에서 이와는 반대의 효과들이 나타나고 있다. 낙동강 인근에서 골재 채취를 하는 노동자들은, 4대강 살리기 사업 대부분이 대형건설사에 낙찰되면서 유관 하청업체에 일을 맡기는 바람에 수백 명이 일자리를 잃을 위기에 처했다. 대형 건설사가 독점한 4대강 사업에서 채취되는 골재량만 향후 수십 년에 걸쳐 소모될 분량이라 한다. 24시간 주야맞교대 '뺑이 치며' 레미콘 차량이 시멘트를 '쳐 바르며' 보를 쌓는다니 그것이 미칠 환경 피해는 상상만 해도 끔찍한 수준이다.
그나마 이런 사례는 골재 노동자들이 노동조합으로 조직되어 있어서 이러한 사태를 고발하며 싸우고 있기 때문에 잘 알려진 사례에 속한다. 물길이 바뀌면서 일터만이 아니라 삶의 터전 자체가 사라지는 주민들도 부지기수다.
정부는 4대강 살리기가 32만 명의 신규고용 창출 효과가 있다고 선전하지만 전문가들 다수가 의문을 제기한다. 물론 뒷동산에 화단을 조성하는 사업만 벌여도 일자리가 몇 개는 생기니 고용창출 효과가 아예 없지는 않을 것이다. '삽질'이 일자리를 만든다는 말 자체가 거짓은 아니다. 그러나 현재 4대강 사업으로 만들어지는 일자리는 포크레인·레미콘·덤프트럭 등 주로 건설장비와 관련된 것들, 즉 장비를 다루는 일자리들과 이 장비들을 생산하는 일자리들이다.
그러나 장비를 다루는 건설노동자들에 따르면 4대강 사업에 24시간 장비를 풀가동하며 주야 맞교대를 할 뿐만 아니라, 민간공사에 비해 임대료가 낮기 때문에 4대강 사업으로 늘어나는 일자리의 대부분이 '장시간 저임금 노동'이라는 것이다. 게다가 이것들은 4대강 사업이 끝나는 3년 후면 모조리 사라지는 일자리들일 뿐만 아니라, 건설장비 과잉공급으로 인해 4대강 사업이 끝난 뒤에는 끔찍한 재앙이 벌어진다. 장비를 다루는 노동자들 다수가 일자리를 찾지 못해 실업상태에 빠지고, 장비들은 폐기처분되거나 저개발국가로 헐값에 팔릴 가능성이 높다. '100만호 건설'을 내건 노태우 정부의 아파트 대규모 건설 사업이 끝난 후에도 똑같은 일이 벌어지지 않았던가! 과연 이것을 두고 고용창출이라 할 수 있겠는가?
일자리 창출의 길은 다른 곳에 있다. 현재 건설노조가 벌이는 '임대료 삭감 없는 8시간 노동제' 쟁취와 자동차산업 노조가 요구하고 있는 '주간연속 2교대제' 등 노동시간을 획기적으로 단축하여 일자리를 나누고 늘리는 길이다. 전체 노동자의 노동시간을 획기적으로 단축하는 것을 통해 수십만·수백만 개의 안정적 신규 일자리를 만드는 것! 4대강 사업으로 환경을 파괴하고 '저임금 장시간 시한부 일자리'를 늘리는 것에 비하자면 훨씬 투자해볼 가치가 있는 일이 아닌가?
"누가 과연 실제로 일자리를 창출하려는 세력인가? 이명박 정부인가? 노동자인가?"
울산지역 건설기계 노동자들이 먼저 보여준 그 가능성을, 이제 자동차산업을 비롯한 제조업 노동자들이 이어가야 한다. 그런 방향으로 나아갈 때에만 그동안 노조로 조직된 노동자들에게 서운함을 넘어 적대감까지 표현해온 미조직 노동자들도 적극적으로 호응한다는 사실을 건설노동자들이 고스란히 보여주고 있다.
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