서울교통공사, 서울시 조례까지 위반하며 다단계 하청구조 양산
김포도시철도(운영회사 김포골드라인)는 김포시 재정 및 김포시 주민들의 분담금 등 재정사업으로 건설된 경전철 노선이다. 하지만 김포시와 서울교통공사는 자회사 설립 조건으로 5년 기한(2018.11.1. ~ 2023.10.31.)의 민간위탁 계약을 체결했다. 재정사업으로 진행되었지만 김포시나 서울교통공사가 직접 운영하지 않고 자회사가 운영을 도맡으면서 민영화가 되었다. 궤도사업 민영화는 전통적으로 '사회기반시설에 대한 민간투자법'에 정의된 사업과 동일시 됐다. 하지만 재정사업으로 진행된 김포도시철도에서 서울교통공사 자회사 형식으로 민간으로 재 위탁되면서 민영영역이 확장된 것이다.
이렇게 재정사업임에도 운영부문이 민영화되면서 서울지하철 9호선 등 민자사업에서 벌어졌던 문제들이 김포도시철도에서도 고스란히 야기되었다. 최저가입찰방식에 따라 김포시, 서울교통공사, 김포골드라인 자회사로 다단계 하청이 이뤄지면서 운영비가 대폭 삭감된 것이다. 운영비가 삭감되면 맨 아래에 있는 자회사 노동자에게 그 부담이 전가될 수밖에 없는데, 실제로 김포도시철도는 개통한 지 1년 만에 약 230명의 정원 중 94명의 직원이 견디지 못하고 퇴사하였다. 이에 더 이상 참지 못한 김포도시철도 노동자들은 임금인상 등 노동조건 개선을 요구했지만 자회사 측은 회사가 파산한다는 이유로 합의를 거부했고, 결국 10월 20일부터 노조는 파업을 예고하고 있다.
김포도시철도 파업은 서울교통공사가 자회사로 다단계 하청을 구조화하면서 예견되었다고 해도 과언이 아니다. 원래 자회사란 모회사와 사업이 겹치지 않는 전문적인 영역을 수행하기 위해 설립한다고 볼 수 있다. 그런데 서울교통공사는 모회사와 완전히 동일한 업무를 수행하는 자회사를 설립하면서 문제를 야기하고 있다. 더욱이 서울교통공사는 서울특별시 행정사무의 민간위탁에 관한 조례(아래 민간위탁 조례) 제15조를 위반했다는 비판도 받고 있다.
※ 서울특별시 행정사무의 민간위탁에 관한 조례 제15조(수탁기관의 의무) ⑥ 수탁기관은 위탁받은 사무를 다른 법인·단체 또는 그 기관이나 개인에게 다시 위탁할 수 없다. 다만, 위탁받은 사무의 일부에 대해 시장의 승인을 받은 경우에는 다시 위탁할 수 있다. <신설 2014.5.14>
즉 민간위탁 조례에 따르면 위탁받은 사무의 재 위탁은 원칙적으로 금지되어 있고, 사무의 일부에 대해서는 시장 승인에 따라 위탁이 가능하도록 했다. 문제는 김포도시철도 운영은 누가보더라도 사업의 일부가 아닌 모든 업무를 재 위탁한 것임에도 강행되었다는 점이다. 이러한 문제점을 알면서도 서울시와 시의회는 서울교통공사의 자회사 설립을 승인해주면서 지금의 문제를 방치했다.
경전철 운영 인력과 안전기준 강화하고 직영화 및 통합 운영해야
경전철은 대체적으로 부족한 운영비용으로 운영되는 경우가 많은데, 운영이 시작되면 되돌리기가 쉽지 않다. 그러므로 경전철 건설 단계에서부터 적절한 노동과 안전기준이 적용될 수 있도록 도시철도법에 실질적인 규정이 마련되어야 한다. 우선 도시철도법 상 면허기준을 근거로 해서 국토부와 해당 시도지사에게 각각 이용자의 안전 및 편의 증진을 위한 구체적인 기준을 명시하라고 요구할 수 있다. 도시철도법 제27조(면허의 기준) 제2호를 보면 "도시철도차량 및 운영인력 등이 국토교통부령으로 정하는 기준에 맞을 것"이라고 되어 있다.
※ 제27조(면허의 기준) 도시철도운송사업의 면허기준은 다음 각 호와 같다.
1. 해당 사업이 도시교통의 수송수요에 적합할 것
2. 해당 사업을 수행하는 데 필요한 도시철도차량 및 운영인력 등이 국토교통부령으로 정하는 기준에 맞을 것
관련해서 도시철도법 시행규칙 제5조를 보면 법 제27조제2호에서 명시된 "국토교통부령으로 정하는 기준"이란 아래와 같은 별표 1에서 정하는 기준이라고 명시되어 있다. 그런데 아래 표에서 정한 기준을 보면 운영인력 관련해서는 원론적인 수준으로만 언급되어 있다. 그러므로 국토부령으로 이러한 기준을 충족하는 최소한의 운영인력을 제시하도록 해서 경전철에 적용되도록 해야 한다.
도시철도 면허를 부여하는 시도지사에게도 경전철 운영인력 관련한 책임을 부과할 수도 있다. 현재 도시철도법 제26조(면허) 조항에 따라 국가 또는 지방자치단체가 아닌 법인이 도시철도운송사업을 하려면 면허발급 해당 시․도지사에게 면허를 받아야 한다. 이 때 시도지사는 제26조(면허) 4호에 따르면 "도시교통의 원활화와 이용자의 안전 및 편의 증진을 위하여 필요한 조건을 붙일 수 있다"고 되어 있다. 이 조항을 근거로 해서 실제 면허를 발급한 시도지사에게 이용자의 안전 및 편의 증진을 위해 필요한 조건으로 경전철 운영인력 등의 노동조건 관련한 내용을 제시하게 하는 것이다.
※ 제26조(면허 등) ① 국가 또는 지방자치단체가 아닌 법인으로서 도시철도운송사업을 하려는 자는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 도시철도운송사업계획을 제출하여 시·도지사에게 면허를 받아야 한다.
④ 시·도지사는 제1항에 따라 면허를 줄 때에는 도시교통의 원활화와 이용자의 안전 및 편의 증진을 위하여 필요한 조건을 붙일 수 있다.
하지만 도시철도법 개정사항은 시일이 걸릴 수 있으므로 지금 당장 김포도시철도의 문제를 해결하기 위해서는 운영체계의 직영화와 통합화가 시급히 이뤄져야 한다. 우선 소유 주체인 김포시가 직접 공사나 공단 등을 설립해서 김포도시철도를 직접 운영하는 방안을 모색할 수 있다. 현재 김포시에는 '김포도시관리공사'가 있는데 새로운 공사 설립 없이 김포도시철도 운영을 담당할 수도 있다. 김포시가 직접 운영하게 되면 김포시가 운영에 적극적으로 개입해서 경전철의 노동조건과 안전기준을 강화할 수 있을 것이다.
올 연말 설립을 앞두고 있는 경기교통공사로의 통합운영도 고려할 수 있다. 경기교통공사는 경기광역버스 노선입찰제(경기공공버스) 관리 목적으로 운영되지만 중장기적으로는 대중교통수단 통합운영까지 지향하고 있다. 경기교통공사가 김포도시철도 운영을 맡고 김포도시철도와 연계되는 (광역)버스를 통합적으로 관리한다면 시너지 효과가 클 수 있다. 통합대중교통체계가 효과적으로 구축된다면 시민이 보다 더 편리하게 대중교통을 이용할 수도 있다.
경전철이라고 안전과 노동기준도 가볍지는 않다
경전철이라고 해서 안전마저도 가볍지 않다는 말을 노조에서 많이 이야기하고 있다. 서울지하철 1~8호선에 비해서 기능과 역할만 다를 뿐이지, 이용자들의 안전과 종사 노동자들의 건강권 은 똑같이 보장되어야 한다. 하지만 경전철이 다단계 하청으로 운영 되면서 이용시민들의 안전은 물론 노동자들의 건강권도 많이 훼손되고 있다. 김포도시철도도 마찬가지인데 이러한 구조를 양산한 서울교통공사와 서울시가 보다 책임 있게 나서서 김포도시철도 파업문제를 해결해야 한다. 무엇보다도 근본적으로 문제를 해결하기 위해서는 경전철 노동과 안전기준이 마련되어야 하고 직영화와 통합화가 반드시 이뤄져야 할 것이다.
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