"철도공사 부채, 정부에서 인수하는 방안 추진중"

이철 철도공사 사장 인터뷰…"자립경영 종합대책 곧 마련"

10조 원 규모로 쌓여 있는 한국철도공사의 부채 중 상당부분을 정부가 인수하는 방안을 포함해 철도공사의 자립경영 실현을 위한 종합대책이 마련되고 있다고 이철 철도공사 사장이 밝혔다.

이 사장은 7일 철도공사 서울지역본부에서 〈프레시안〉과 가진 인터뷰에서 "철도공사의 부채를 정부에서 인수하고 경상적자 보전을 위한 정부의 지원도 확대하는 것을 포함해, 10년 정도의 기간 안에 철도공사가 자립경영을 이룰 수 있도록 하기 위한 종합대책이 마련되고 있다"고 말했다.

***"청와대 지시로 관련부처와 '자립경영 종합대책' 협의 중"**

이 시장은 "이 종합대책은 청와대의 지시에 따라 건설교통부, 기획예산처, 철도공사 사이에서 협의되고 있다"며 "원래는 지난달 말까지 협의를 완료하기로 했으나 그 마무리가 다소 지연되고 있다"고 밝혔다. 그러나 국가의 기간교통시설인 철도를 관리하는 철도공사의 경영 개선이 국민의 안전과 국가경제의 원활한 운영이라는 측면에서 갖는 중요성을 현 정부가 잘 알고 있기 때문에 종합대책 협의가 곧 순조롭게 마무리될 것이라고 이 사장은 설명했다.

특히 철도공사의 부채를 정부가 인수하는 방안과 관련해 이 사장은 "정부의 재정부담이 커지겠지만 지금 부담스럽다고 해서 피한다면 나중에는 국민들에게 결국 더 큰 부담을 지우는 결과를 초래할 수 있다"며 "공사에서 회사채를 발행해 부채부담을 메워가는 것보다는 정부가 보다 싼 금리로 국채를 발행해 공사의 부채부담을 넘겨받는 것이 길게 볼 때 국민들의 부담을 줄여주는 방법"이라고 설명했다.

이번 종합대책에는 이밖에 철도공사의 경상적인 운영적자 중 정부에서 보전해주는 비중을 보다 확대하는 방안, 공사의 자립경영 실현을 위한 10년간의 단계적 실천계획, 철도망 확충을 위한 장기적 재정투융자 계획 등도 포함될 것으로 보인다.

이날 인터뷰는 올해 1월 1일 철도청이 철도공사로 옷을 바꿔 입은 지 1주년이 다가오고 있는 것을 계기로, 지난 6월 말 취임 이래 철도공사의 개혁을 진두지휘하고 있는 이철 사장으로부터 개혁의 성과와 전망 등을 들어보기 위해 마련됐다.

마침 인터뷰가 이루어진 7일은 이철 사장이 과거에 얽혀 들어 사형 선고까지 받게 한 '민청학련 사건'이 "박정희 정권의 조작"이었다는 '국가정보원 과거사건 진실규명을 통한 발전위원회'의 발표가 있었다. 지인들의 축하전화와 감상이나 논평을 요구하는 기자들의 전화를 받던 이 사장은 "나 하나만 축하받을 일이 아니라 국민 모두가 축하받을 일"이라고 짤막하게 말 한 뒤 〈프레시안〉의 인터뷰에 응했다.

***"내부 혁신만으로는 철도 경영정상화 어렵다"**

〈프레시안〉: 철도공사 사장에 취임한 지 5개월이 지났다. 그동안 일하면서 느낀 소감은?

이철 사장: 철도공사는 거대한 조직이며 많은 인원을 거느리고 있는데 일을 하는 방식이 전통적인 습관에서 벗어나지 못하고 있어 개혁해야 할 부분이 많음을 실감했다. 만성적 부채와 적자를 해결하기 위한 특단의 대책이 필요하다. 이를 위해 정부 관계부처와 협의 중이다. 그런가 하면 철도공사에 대한 오해도 우리 사회에 많다는 사실도 알게 됐다. 공사가 일반인들에게 실제 이상으로 부정적으로 평가되는 측면도 있다.

노숙자 문제를 한 예로 들 수 있다. 역사 주변에 노숙자가 많으면 철도 고객들에게 많은 불편을 끼치기 때문에 우리 입장에서는 여간 곤혹스러운 일이 아니다. 하지만 사회적, 인권적 관점에서는 그렇게만 볼 수는 없다. 게다가 노숙자 문제는 우리가 책임져야 할 문제라기보다는 보건복지부나 경찰청, 지자체의 소관이다. 그렇지만 일반 시민들은 우리에게 항의한다. 이 문제를 전향적으로 해결하기 위해 공사에서는 이번 겨울에 서울역 노숙인들에게 쉼터를 안내하고 응급구호 및 상담 서비스를 제공하기 위한 '아웃리치 봉사팀'을 발족시켰다.

KTX에 대한 오해도 많다. KTX에 대해 '문제철'이니 '사고철'이니 하는 말이 돌아다니는데, 이는 솔직히 부당하다. 일본은 고속철을 운행한 지 40년이 넘었고, 프랑스는 20년이 넘었다. 우리는 이제 1년 반 운행한 것에 불과하다. 그 짧은 기간에 우리 공사 직원들이 노력해서 프랑스나 독일보다 더 잘, 안전하게 고속철을 운행하고 있다.

〈프레시안〉: KTX에 대한 여론조사를 해본 적이 있나?

이 사장: 일반국민 대상 여론조사에서도 KTX에 대한 만족도가 그리 높게 나오지 않는다. 정치인들이 국회에서 하는 말과 부정적인 언론보도로 인해 KTX에 대한 일반국민의 인식이 좀 왜곡됐다는 생각이 든다.

〈프레시안〉: 부채 문제는 어떻게 해결할 것인가? 이 문제를 해결하지 않고도 공사의 재무적 경영성과가 개선될 수 있겠는가?

이 사장: 철도공사는 애초부터 4조5000억 원의 부채(건설부채를 제외한 운영부채 기준)를 떠안은 채 출범했다. 그런데 운임 등 가격은 정부가 통제하고 있다. 이런 구조라면 그 어떤 기업이라도 자체적으로 돈을 벌어서 경영 정상화를 이룰 수 없을 것이라고 확신한다.

***"KTX 수요예측 오류 등, 이제라도 바로잡아야"**

〈프레시안〉: 공사로 전환할 때 부채문제 해결과 경영 개선을 위한 종합적인 계획이 있었을 것 같은데….

이 사장: 그런 계획이 없었던 건 아니다. 하지만 계획을 짤 때 기초 요소들을 잘못 계산했다. 한 예로 KTX의 수요가 엄청나게 클 것으로 예상하고 부채경감율 등을 추산했는데, 실제로는 이런 예상이 전혀 맞지 않았다. KTX의 수요에 대한 예상이 하루에 11만 명이었지만, 막상 뚜껑을 열어보니 불과 7만~8만 명 정도에 지나지 않았다.

〈프레시안〉: 그런 정도로 예측이 틀렸다면 곧바로 수정계획을 만들어야 하지 않나? 이 문제에 대해 정부와 협의해보지 않았는가?

이 사장: 당연히 협의해야 할 사안이다. 실제로 나는 공사 사장으로 부임한 직후에 곧바로 이 문제를 제기했다. 그 전에는 공사 측에서 정부에 감히 말을 못하는 분위기였던 것 같다. 정부가 예측을 잘못 했으니 정부가 공사의 부채 부담을 가져가라는 주장을 감히 하지 못했던 모양이다. 나는 그래서는 안 된다고 판단하고 정부에 요구할 것은 요구하면서 대책을 강구하고 있다.

아닌 게 아니라 철도공사에 대한 정부의 태도를 보면 이해하지 못할 구석이 많다. 고속철을 운영하는 외국의 경우를 보면 정부에서 제도적인 지원책을 마련해 놓고 있다. 각종 세제지원은 물론 차량구입비까지 지원하면서 정상운영이 가능하도록 여건을 마련해주는 것이다. 그런데 우리는 거꾸로 공사가 부채를 짊어지게 했다.

***"철도에 대한 재정투자 배분 늘려야"**

〈프레시안〉: 도로에 비해 철도에 대한 재정투자 배분이 너무 적다는 소신을 갖고 계신 것으로 알고 있다.

이 사장: 그것이 철도정책에서 가장 핵심적인 문제점이다. 정부의 재정투자 배분이 잘못됐다. 일본과 유럽 등의 경우 도로와 철도에 4대6이나 3대7의 비율로 재정을 투입한다. 철도에 아무리 적게 투자하더라도 5대5는 된다. 그런데 우리는 지난 40여 년간 도로 대 철도의 투자비율이 5대1.5다. 이런 재정투자 구조를 보면 철도가 왜 낙후되고 불편해졌는가를 알 수 있다. 여기에 다양한 이유가 작용했겠지만 재벌 자동차회사들의 직간접적인 로비도 한몫 했을 것이다.

천안 아산역과 광명역의 경우에는 최신식으로 지어놨지만 입지가 안 좋다. 일반인이 접근하기 어려운 논밭 한 가운데 역사가 덩그라니 서 있는 꼴이다. 역을 잘 활용하기 위해서는 역 주변을 개발해야 하고 연계노선을 만들기 위한 재정투자가 뒤따라야 한다. 그런데 예산배정이나 정부정책의 우선순위가 뒤바뀌는 바람에 지금과 같은 꼴이 되고 말았다. 이런 점은 공사의 수익성 개선에 심각한 장애가 되고 있다. 텅 빈 역을 운영해야 하고, 몇 명 안 되는 사람들을 태우기 위해 정차해야 하고, 이로 인해 열차가 서야 하는 다른 역에 서지 못하는 결과가 초래되고 있다.

〈프레시안〉: 영등포역 정차 문제를 염두에 둔 말인가.

이 사장: 많은 승객이 있는 데는 열차가 정차해 승객을 태우는 것이 우리 공사의 임무라고 생각한다. 그러나 이 문제는 연계되는 지자체 및 관계자들과 충분히 협의해서 순리적으로 풀어가겠다.

〈프레시안〉: 영등포역 정차 문제를 둘러싼 갈등이나 공사의 부채 문제는 공사 차원에서 해결할 수 있는 문제가 아닌 것 같다. 이런 문제에 대한 정부와의 의사소통은 원활한가?

이 사장: 정부와 항상 긴밀한 협의를 하고 있다. 청와대의 지시로 건설교통부, 기획예산처와 협의 중인 자립경영 실현 방안이 다소 지연되고 있으나 이달 말쯤이면 구체적인 그림이 나올 것이고, 입법이 필요한 부분이 있다면 내년 봄 임시국회에 관련 법안 상정이 가능하지 않을까 싶다.

그러나 공사와 정부 사이의 의사소통이 효율적으로 이루어진다고만 말할 수는 없다. 나는 자영업부터 민간기업 경영자까지 경험을 쌓아 왔지만 공기업은 처음인데, 일반 사기업에 비해 공기업의 자율성이 너무 부족하다는 생각이 든다. 그동안에는 공기업이 완벽한 법적, 제도적 통제 아래 정부의 대리인 역할만 해 온 것 아닌가 싶다.

구체적으로 역사를 지을 때 입지선정이나 설계 과정에서 공사의 의견이 반영되지 않는다. 신설 역을 만들 때 사전협의조차 없더라. 적자노선 폐지 결정은 물론 하다못해 기차시간표 편성도 우리 마음대로 못한다.

***"의사결정의 자율성이 확대돼야 비효율성이 줄어든다"**

〈프레시안〉: 그 점은 불가피한 것 아닌가? 철도는 공공재인데 공사에 완벽한 자율성을 주는 것은 정부나 국민의 입장에서 상당한 위험부담을 감수하는 것이다. 문제는 의사소통이 제대로 안 된다는 점인 것 같은데….

이 사장: 그러나 자율성이 제대로 보장되지 않아, 전체 교통체계에도 심각한 문제가 발생하고 있다. 교통은 네트워크가 생명인데, 우리의 경우 정책을 입안할 때 이 부분을 충분히 고려하지 않아 비효율성이 증가하고 있다. 외국의 경우 역사 지하로 내려가면 바로 지하철로 이어지고, 역 광장으로 나가면 주요 버스들이 다 연계돼 있다. 그런데 우리는 어떤가? 고작 용산역, 대구역, 영등포역 정도가 지하철과 연결돼 있다. 전체 630개 역 중에서 불과 3개다.

〈프레시안〉: 그렇다고 기존의 지하철을 억지로 끌어다가 철도에 붙일 수는 없는 것 아닌가?

이 사장: 맞다. 그런데 앞으로 신설될 역도 별반 다를 게 없어서 문제다. 내년 대전 지하철 1호선이 완공되는데 대전역과 지하철 1호선이 상당히 떨어져 있다. 이게 말이 되는가?

〈프레시안〉: 왜 그렇게 됐는가? 상식적으로 납득이 안 된다.

이 사장: 대전 지하철의 경우는 내가 공사 사장에 부임하자마자 곧바로 노선을 좀 바꿀 것을 요청했지만, 공사가 이미 상당부분 진행된 상태여서 불가능하다고 했다. 그렇다면 지하철과 역사 사이에 연결통로라도 만들어야 한다고 생각했다. 그래서 공사 돈 22억 원을 들여 연결통로를 만들기로 했다. 이 돈은 처음부터 정책이 제대로 수립됐다면 들어가지 않아도 됐을 것이다. 이런 사례는 대전 말고도 여기저기에 많이 있다. 이 모든 것이 행정을 맡고 있는 공무원들이 서비스 정신이 부족한 탓이라고 생각한다.

〈프레시안〉: 철도공사 내부의 인사 및 조직 개혁이 한창 진행 중에 있다고 들었다. 최근 3급 이상 간부들의 경우 직렬과 직급이 폐지되기도 했는데, 그 이유는 뭔가?

이 사장: 철도청이 공사로 전환할 때 제대로 손대지 않았던 것이 바로 조직이다. 철도청에서 철도공사로 껍데기만 바뀐 것이다. 준비를 제대로 하지 않은 탓에 관리조직만 비대하고 업무분장도 중복되는 등 매우 비효율적인 조직구조를 가지고 있었다. 그래서 최근 조직개편과 함께 업무분장도 새로이 하는 등 대대적인 혁신을 단행했다.

***"모두 계급장 떼고, 능력에 따라 보직"**

〈프레시안〉: 구체적으로 말해 달라.

이 사장: 먼저 3급 이상 간부직원을 대상으로 실시해 이미 완료된 조직과 인사의 혁신은 혁명적인 변화였다고 자부한다. 그동안 연공서열의 공무원 조직에서 책임경영이 가능한 기업형 조직으로 개편한 게 핵심이다. 본사 간부들의 직급과 직렬을 타파해 하급 간부가 능력에 따라 실장, 단장, 팀장 등을 맡도록 했고, 고위 간부가 팀원이 되기도 했다. 즉 모두 계급장을 떼고, 모두에게 능력에 따라 보직을 준 것이다. 실제로 지난 15일 있었던 인사에서 과거 1급에 해당되는 '대팀장' 자리 중 25%에 2급 사원들을 임명했다.

또한 조직 내 간부 중 20%를 외부에서 데려오고 있다. 이 일은 이달 말에 완료될 것이다. 철도공사는 공사는 지난 100여 년간 외부와 유리된 채 홀로 진화해 오면서 세상의 변화에 대해 매우 무딘 모습을 보여 왔다. 변화의 흐름을 따라가기 위해서는 외부인사 영입을 통해 조직 내에 충격을 주는 것이 가장 빠른 방법이라고 판단했다. 물론 그 과정에서 직원들의 많은 희생과 아픔이 있었다. 우선 진급할 기회가 줄어들었고, 관리조직이 축소되면서 상급자가 앉을 자리가 줄어들었다. 그에 따른 상실감이 컸겠지만, 직원들이 대체로 그 필요성에 수긍해주어 고맙게 생각한다.

〈프레시안〉: 일반 승객의 시선으로 보면, 철도의 가장 큰 문제점은 낮은 서비스 질인 것 같다. 이런 측면에서 철도공사와 철도유통(구 홍익회)의 거래관계를 보다 투명하게 하는 조처 등이 필요하지 않나 하는 생각이 든다.

이 사장: 좋은 지적이다. 솔직히 말해 나도 철도유통에 혁명적 변화가 필요하다고 생각한다. 철도유통의 서비스가 개선돼야만 일반 고객들이 철도의 개선을 피부로 느낀다. 철도유통은 전면적으로 개편할 것이다. 간부직원급에 대해서는 대대적인 인적 쇄신을 할 것이다. 지금 조직으로는 바뀌지 않는다. 새로운 간부진으로는 백화점에서 일한 경험이 있는 등 서비스의 전문성이 있는 사람들을 우대할 것이다.

***"한국 철도의 미래, 대륙으로 뻗어나갈 것"**

〈프레시안〉: 철도와 철도공사의 미래를 장기적으로 어떻게 전망하나?

이 사장: KTX의 도입과 함께 차량, 선로, 전기, 전자 등 최첨단 기술이 우리나라에 이전됐고, 국내의 새로운 기술개발도 획기적으로 늘어났다. 우리는 현재 우리의 기술로 시속 350km의 고속철을 만드는 단계에 도달했고, 이런 기술을 바탕으로 적극적으로 해외시장 진출을 모색하고 있다.

또한 남북관계의 변화에 따라 남북 간 철도 연결도 검토 중이다. 남북의 철도가 연결되면 분단체제에 중대한 돌파구로 작용해 통일의 가교 역할을 할 수 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 철도가 남북 간 직통교역의 수단으로 자리 잡게 되면 물적, 인적 자원의 대량수송 인프라가 확보돼 남북 간 경제협력 활성화에 큰 도움이 될 것으로 기대한다. 물론 북한의 변화와 개방을 앞당기는 계기도 될 것이다.

장기적으로는 남북이 연결된 철도는 시베리아횡단철도(TSR)와 중국횡단철도(TCR)를 연결하는 교두보의 역할을 하게 돼, 한반도가 동북아 물류의 중심축으로 부상하는 기반이 될 수 있다. 서울에서 아침에 출발해 중국 베이징에서 점심식사를 하고 유럽을 거쳐 영국까지 철도여행을 하는 것이 더 이상 꿈만은 아니다.