제주-중국 칭다오 항로가 심각한 물동량 부족에 시달리며 도민 혈세만 축내고 있는 것으로 나타났다. 712개 컨테이너를 실을 수 있는 'SMC 르자오'호는 2025년 10월 첫 취항 이후 사실상 텅 빈 상태로 제주와 칭다오를 오가며, 현재까지 약 7억원의 손실보전금이 발생한 것으로 추산된다.
제주-중국 칭다오 항로는 제주항이 1968년 무역항으로 지정된 지 57년 만에 개설된 국제 컨테이너 정기 항로다.
제주도 등에 따르면 첫 항차에서 38개 컨테이너를 싣고 온 배는 두 번째 항해에선 12개, 세 번째 항해에선 고작 1개의 컨테이너만 실었다. 손익분기점은 항차당 220TEU 수준이지만, 2025년 10월 16일 개설 이후 12월 31일까지 총 11항차를 운항하며 수출입 물동량 284TEU를 처리했다.
11항차 물동량을 모두 합해도 1항차 물량을 조금 넘어서는 수준에 그치면서 손실 보전금이 눈덩이 처럼 커지고 있다.
특히 항차당 220TEU 물량을 실어야 손익분기점을 맞출수 있는데, 현재까지 물동량이 아예없는 '0' 상태에서 출항한 횟수만 2회였고, 0~2TEU 이하의 물량을 싣고 출항한 횟수는 무려 8차례나 됐다. 현재까지 최대 물량을 실은 경우는 51TEU 단 1차례에 그쳤다.
더 큰 문제는 수출 물량 부재다. 제주도가 5일 공개한 '제주-중국간 신규항로 수출입 화물 운송 실적'에 따르면 11항차를 오가는 동안 수출 물동량은 1항차 6TEU, 2항차 1TEU, 3항차 2TEU, 4항차 0TEU, 5항차 2TEU, 6항차 2TEU, 7항차 0TEU, 8항차 5TEU, 9항차 5TEU, 10항차 2TEU, 11항차 22TEU 등을 합해 47TEU에 머물러 처참한 수준을 기록했다.
SMC 르자오호는 매주 월요일 칭다오를 출발해 수요일 제주에 도착한 뒤, 토요일에 칭다오로 돌아간다.
개설 당시 제주도는 중국 선사인 산둥원양해운그룹주식유한공사와 운항 손실 비용을 지급하기로 했다. 중국 선사 측이 제시한 연간 운영 비용은 약 73억 원이다. 이 중 선사 측의 수입 물류비를 제외한 차액은 제주도가 지급해야 한다. 이대로라면 제주도는 선사 측에 연간 수십억 원의 손실 비용을 물어줘야 할 상황이다.
제주도는 5일 보도자료를 통해 그동안 행정부지사가 주재해 오던 회의를 오영훈 제주도지사가 직접 주재하며 제주–칭다오 항로 활성화에 대한 도정의 강한 의지를 분명히 했다고 밝혔다.
회의에는 도내 관련 부서와 유관기관, 수출·물류 관련 단체, 민간기업, 전문가 등 30여 명이 참석했다. 제주–칭다오 직항 항로 운영 현황을 점검하고, 분야별 물동량 확보 가능성과 단기·중장기 실행 과제를 집중 논의했다.
제주도는 초기에는 소량·다품목 중심의 시험 운송 단계였으나, 최근 항차에서도 20~30TEU 수준의 물동량이 안정적으로 유지되며 점진적인 이용 확대 흐름을 보이고 있다고 설명했다.
오영훈 지사는 “제주–칭다오 항로는 손익을 따지기보다 오랜 시간 높은 물류비 부담을 감내해 온 도민의 삶을 바꾸기 위해 개척한 전략 항로”라며 제주가 글로벌 물류 플랫폼으로 도약하는 디딤돌이 될 수 있도록 하겠다고 밝혔다.
그러나, 제주-칭다오 항로 사태는 졸속 행정의 전형적인 사례로 기록될 가능성이 크다. 물동량 확보 계획 없이 항로부터 개설했고, 검역과 통관 시스템 준비도 미비했으며, 수출 품목의 법적 장애물도 사전에 파악하지 못했다.
특히 제주도는 3년간 230억 원에 가까운 손실보전금이 행정안전부의 중앙투자심사 대상임에도 이를 받지 않았다는 지적을 받고 있다. 조례에 근거해 협약을 체결했기 때문에 중앙투자심사 대상에서 제외된다는 주장이지만, 이에 대한 논란은 계속되고 있다.
결국 69억 원을 투입하고 8개월째 표류하다 개설된 이 항로는, 이제 도민 혈세 수십억원을 추가로 쏟아부어야 하는 상황에 직면해 있다.
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