이브(EV)는 전기차를 일컫는 용어다. 도로 위에서 전기차를 가솔린과 디젤을 사용하는 내연기관 자동차들에 비해 절대적인 환경보건상의 장점을 가진다. 탄소 제로, 배출가스 제로를 자랑하는 이브들이 기후변화시대, 내연기관 자동차들이 내뿜는 미세먼지를 비롯한 대기오염물질 피해에 시달리는 환경성 질환의 시대에 미래의 탈 것으로 유력한 대안이 되는 것은 자연스러운 일이다. 우리나라를 포함해 세계 각국이 다양한 전기차 산업과 시장의 확대를 위해 세금을 들여 보급 확대정책에 나선 것은 그래서 당연한 일이다. 그런데 정말 이브는 착하기만 할까? 이브의 환경성 평가에 거품은 없는 걸까? 무엇보다 이브를 달리게 하는 전력은 어디에서 온 것일까?
세계 완성차 업체들이 너나 할 것 없이 다양한 전기차를 출시하면서 전기차 시장이 확대되고 있다. 기후변화를 재촉하고 미세먼지의 대표적 오염원의 하나인 내연기관 자동차를 생산단계를 제외한, 적어도 도로 위에서는 무탄소 무매연의 전기차로 대체하자는 것이 기후변화, 그리고 대기오염에 대한 정책 부담을 진 각국 정부, 그리고 미래 먹을거리를 준비하는 자동차업체들이 의기투합한 현실인 것이다.
우리나라도 2010년부터 전기차 확대 정책이 수립돼 추진되고 있다. 정부가 2010년 9월 '전기차 개발 및 보급계획'을 수립하면서 잡은 2020년까지 애초의 전기차 보급목표는 100만대였다. 그러나 인프라 확충이 속도를 내지 못하면서 4년이 지난 2014년 말, 전기차 보급 대수는 3000대에 불과했다. 차량 이전에 인프라라는 경험을 얻은 환경부와 산업통상자원부는 2014년 12월 19일 열린 제5기 녹색성장위원회 제1차 회의를 열고 '전기차 상용화 종합대책'을 다시 세웠다. 2020년 전기차 보급목표는 20만 대로 재수립됐다.
2011년부터 2015년까지 5767대의 전기차가 보급됐는데, 이 중 2015년 보급 대수는 2821대이다. 정부의 지원정책이 가시화되고 인프라 확충이 시작되자 급성장한 것이다. 그러나 2016년 현재 신차 판매 중 친환경차(전기차 포함) 비율은 2.5퍼센트 내외 수준이다.
이대로 정부 보급계획과 시장의 성장이 맞물릴 경우, 2020년 하이브리드나 수소차 등을 포함한 친환경자동차의 연간 판매대수는 총판매대수 170만 대 중 20퍼센트인 34만 대를 차지할 것으로 예상된다. 이러한 전기차 확대의 걸림돌은 크게 두 가지다.
하나는 내연기관 차량의 4분의 1에 불과한 현재 전기차의 1회 충전 주행거리고, 다른 하나는 충전 인프라의 부족이다. 이 문제를 해결하기 위해 정부는 연구개발사업에 힘을 쏟고 있다.
우선, 자가설비의 대중을 이루는 완속충전보다 집 밖에서 빨리 충전하는 급속충전시설 네트워크가 얼마나 잘 짜이는가가 문제의 핵심이다. 2020년까지 전국에 급속충전설비를 1400기로 확대하고, 또 1회 충전거리 또한 총 222억 원을 연구개발사업에 투자해 2020년까지 300킬로미터(㎞)로 늘리기로 했다.
전기차의 1회 충전 주행거리는 충전기 네트워크의 확대와 맞물린 시장 확대의 중요한 키포인트다. 내연기관 자동차의 4분의 1 수준인 120㎞(히터 등 전기 소모 설비 가동 시)를 2020년까지 300㎞로 확대하겠다는 것이 정부의 '전기차 핵심부품 개발 및 1회 충전거리 확장을 위한 연구개발 로드맵' 상의 계획이다. 이를 위해 22억 원의 연구개발비가 투자되고 있다. 2014년 말의 주행거리 목표는 2011년의 100㎞보다 50㎞ 긴 150㎞였다. 현재 환경부 인증 전기승용차 7종과 경형 트럭 가운데, BMW의 i3(2014년 5월 출시)와 현대차의 아이오닉(2016년 2월 출시)만이 1회 충전 후 150㎞ 이상을 달릴 수 있다. 테슬라나 BMW, 르노, 현대차는 수년 내에 1회 충전으로 300㎞를 달리는 전기차를 출시하겠다고 밝히고 있다.
다음 문제는 급속충전망이다. 환경부는 2015년 기준 337개소(고속도로 46기, 수도권 54기, 경상권 27기, 전라권 31기)인 급속충전기를 2016년 고속도로에 50기를 설치하는 것을 포함해 전국에 150기를 설치하는 하는 등 꾸준히 늘려 2020년까지 1400기로 확대하겠다고 밝히고 있다.
전기차 보급 확대를 위해 현재 정부는 전기차 1대당 보조금 1600만 원(차량1200만 원 + 충전기 400만 원), 세금 감경 400만 원을 지원하고 있다.
2016년 올해 정부는 총 8000대 규모의 전기자동차 보급 및 충전인프라 구축사업에 1364억 원을 투입한다. 정부 지원금은 전기차 구매 개인에게 지급되는 것이 아니라, 구매계약을 한 뒤 차를 인도받을 때 자동차 회사로 지급하게 된다. 차는 물론 정부 지원금을 받아 충전기를 구입했어도 그 소유권은 차와 충전기를 산 개인에게 있다. 다만, 보조금을 받아 구입했기 때문에 구매일로부터 2년간 해당 전기차(충전기 포함)를 다른 사람에게 팔 수는 없다. 만일 충전기를 구매해 전기설비공사 등을 시행하는 과정에서 정부 지원금 규모(400만 원)를 초과할 경우, 초과분은 차량 구매자 본인 부담이다. 또 충전설비 유지비도 구매자 부담이다. 한편 공공급속충전시설이 가까이 있어 딱히 자가 충전설비가 필요치 않은 사람은 충전기를 꼭 구매하지 않아도 된다.
유지비의 핵심은 충전비용인데, 정부는 2014년에 녹색성장위원회에서 전기차 급속충전기 사용요금을 유료화하기로 한 바 있다. 이에 따라 완속충전기만 전기요금을 받고 급속충전기 충전 비용은 무료로 해오던 것을 바꿔 지난 4월부터 급속충전 요금을 1킬로와트시(kWh)당 313.1원으로 받고 있다. 그동안 급속충전설비를 정부가 설치해왔기 때문에 무료 충전정책을 유지했지만, 민간이 충전사업시장에 진입하도록 해 충전 인프라를 급속히 늘리려면 유료화가 필요하다는 것이 정부 설명이다. 급속충전기 사용요금은 내연기관 자동차의 유류비와 비교하면 휘발유차의 44퍼센트, 경유차의 62퍼센트 수준이다.
환경부가 설치해 운영하고 있는 337기의 급속충전기 위치는 전기차 충전소 누리집( www.ev.or.kr)에서 확인할 수 있으며, 스마트폰에서 확인 가능한 모바일 전용 페이지도 이용할 수 있다. 현재 민간에서 설치한 전기차 충전기는 2016년 4월 기준으로 급속충전기 109기, 완속충전기 358기이다. 정부와 민간의 충전 인프라 확대 공조가 전기차의 확대로 이어지리란 것이 환경부의 기대다.
월간 <함께 사는 길>은 '지구를 살리는 사람들의 잡지'라는 모토로 1993년 창간했습니다. 사회적 약자와 생태적 약자를 위한 보도, 지구적 지속가능성을 지키기 위한 보도라는 보도중점을 가진 월간 환경잡지입니다. (☞바로 가기 : <함께 사는 길>)
전체댓글 0