오늘도 열차는 승객과 화물을 싣고 전국을 달리고 있다. 방역 당국의 거리 두기 지침도 완화되어 이제는 승객들이 열차 안에서 음식을 먹을 수도 있다. 조금씩 일상이 회복되는 모습이 철도에도 일어나고 있다. 역이 인파로 가득하고 승강장에서 열차에 오르는 여행자들의 모습이 자연스럽다. 하지만 그 이면에는 수십년 동안 사라지지 않고 있는 거대한 소용돌이가 꿈틀거리고 있다. 다름 아닌 민영화 또는 그에 상응하는 방식의 시스템을 철도에 이식시키기 위한 끈질긴 노력이다. 이를 주도하는 사람들은 신자유주의적 경쟁 철학이 최고의 가치임을 신봉하는 일부 국토부 관료들이다. 응원하는 사람들은 철도가 다양한 사업모델로 해체되어 나눠 먹기 쉬운 적절한 수익 대상으로 전환되길 바라는 기업이나 투자자들이고 이들과 영혼을 공유하는 학자들이다.
철도정책을 관장하는 국토부의 새 장관으로 원희룡 후보자가 지명됐다. 원희룡 장관의 국토부 철도 정책은 인사청문회의 사전질의 답변서에 그 밑그림이 드러나고 있다. 원희룡 후보자는 철도 관제권과 시설 유지보수 업무를 국가철도공단으로 넘길 수 있음을 시사했다. 그 이유는 안정성과 효율성이다. 그러나 바로 그 안정성과 효율성 때문에 관제와 유지보수를 한국철도공사가 맡고 있는 사실에 대해서는 장관 후보자가 제대로 보고받지 못했거나 인지하지 못한 것으로 보인다.
지난 2004년, 철도민영화를 밀어붙이던 국토부(당시 건교부)가 소위 철도구조개혁을 한다며 통합된 철도시스템을 시설을 관리하는 국가철도공단과 운영을 맡는 코레일(한국철도공사)로 분리했다. 이후 두 기관은 앙숙이 되어 사업영역을 두고 갈등을 빚거나 소송전을 벌이는 일이 벌어졌다. 그 어느 분야보다 유기적으로 협조 해야될 두 기관이 평행선을 달리고 있다. 이 같은 갈등 구조는 국토부가 추진한 정책의 설계도에 내재된 것이어서 특별한 개혁 없이는 해결될 수 없는 상황이다.
시설과 운영을 분리한 표면적인 이유는 막대한 시설 투자 부담을 정부가 책임짐으로써 운영기관을 재정적으로 안정시킨다는 것이었다. 이렇게 되면 코레일은 적자철도의 오명을 벗는 것은 물론이고 재정의 투명성도 높아져 선진 철도가 된다는 그림이 그려졌다. 그러나 현실은 국토부의 장담과 달랐다. 시설투자 비용은 시설이용료란 이름으로 여전히 운영기관에게 전가됐고 적자는 더 쌓여가고 있다.
사실 시설과 운영 분리는 민영화와 경쟁체제를 구축하기 위한 장치이다. 시설과 운영이 통합된 구조에서는 제2, 제3의 철도 운영자가 진입할 수 없기 때문이다. 다수의 운영기관이 경쟁하는 철도를 위해서는 시설로부터 운영을 분리해야한다. 이 과정에서 가능하다면 공기업 코레일이 아니라 민영철도 회사들이 다양한 사업을 영위하는 것이 바람직한 일이 된다. 이런 철학에 따라 이명박 정권 때 수서고속철도 민영화 방안이 추진됐지만 시민들의 반대에 부딪혔다. 박근혜 정권은 차선책으로 코레일의 자회사 구조로 SR을 출범시켰다. 세계적으로도 유래가 없는 이상한 자회사 SR은 지주회사인 코레일과 적대적 경쟁을 벌이고 있다. 코레일은 자회사인 SR에 어떠한 영향력도 행사할 수 없다. SR은 코레일의 자회사란 간판을 내걸었지만 실상은 국토부의 직할 기관이다.
코레일과 SR을 통합하면 현재보다 하루 3만석에 가까운 좌석 공급을 늘릴 수 있다. 기관의 이익이 아니라 국민 편익을 생각한다면 현재의 분리구조를 유지할 이유가 없다. 열차를 이용하는 시민들은 승차권 매진 행렬의 틈바구니를 조금이라도 벗어날 수 있고 운영기관의 수익은 수익대로 늘어나 더 좋은 서비스를 제공할 수 있다. 논란이 되고 있는 전라선에 수서를 오가는 고속열차를 바로 투입할 수 있을 뿐만 아니라 포항, 진주, 창원 같은 도시도 이 같은 혜택을 누릴 수 있게 된다.
원희룡 장관 후보자는 코레일과 SR의 통합문제는 장단점이 있으므로 전문가와 노사가 포함된 거버넌스 위원회의 검토 결과에 따르겠다고 답했다. 국토부가 개혁을 막기 위해 문재인 정부에서부터 모범답안화 시킨 말을 반복하고 있다. 코레일과 SR통합문제가 장단점이 있다는 말은 남북통일도 장단점이 있다는 말과 다를 바 없다. 통일을 이루는 여정에서 그동안 분단과정에서 쌓였던 여러 문제가 발생 할 수 있다. 하지만 궁극적으로는 극복해야 하는 과제이다.
SR은 국토부의 민영화 정책으로 추진됐다가 이상한 구조로 뿌리를 내린 회사이다. 철도가 갖는 바람직한 구조를 인위적으로 분해해 파생된 문제가 한둘이 아니다. 이를 해결해야 함에도 "장단점이 있다."는 가치중립적인 말로 퉁치고 넘어갈 문제가 아니다.
원 후보자는 철도 관제권도 코레일로부터 국가철도공단으로 이전하겠다는 계획을 밝혔다. 복수의 철도운영사가 같은 선로를 사용하는 환경이기 때문에 객관적인 관제 업무 수행이 필요하다는 이유다. 코레일이 담당하는 관제업무가 SR보다 KTX에 우선권을 주는 일이 발생했다는 감사원 감사결과는 꼬리표처럼 붙는다. 애초에 SR이란 이상한 철도운영사가 생기지 않았으면일어나지 않을 일이었다. 국가철도공단으로의 관제권 이전 추진은 결국 거버넌스 의견을 거친 고속철도통합여부 검토는 말뿐이며 복수의 철도운영사 체제를 굳히겠다는 것이다.
안전을 위해 철도 유지보수업무를 국가철도공단에 이관하겠다는 것도 앞뒤가 안 맞다. 철도 시설의 문제는 실제 이용자인 운영사가 가장 먼저 파악하고 대처할 수 있다. 일원적인 대응체계가 안전을 지키는 일이다. 선로의 이상을 발견한 기관사가 통보하면 바로 유지보수팀에게 전달되는 구조를 여러 단계를 거치고 공문이 오고 가며 담당자의 확인까지 거치게 만드는 구조가 타당한가? 그 동안 누락된 안전 때문에 생기는 피해는 누구의 몫인가? 또 하나의 문제는 안전에 큰 하자가 생겼을 때 책임소재를 두고 기관 싸움이 벌어진다는 점이다. 영국을 비롯한 민영철도 국가들에서 흔히 벌어지는 일이었다.
국토부와 국가철도공단은 어떻게든 한국철도의 운영기관인 코레일의 구조와 기능을 축소하고 해체하고 싶어 안달이다. 관제권도 이전받고 유지보수권한도 챙기는 국가철도공단의 몸집 불리기는 바람직한 일일까? 거대 공룡이 된 국가철도공단이 특정노선의 운영까지 직접하겠다고 나서도 이상하지 않을 때가 도래할 것이다.
코레일과 작은 기업 SR로 나뉘어 졌지만 SR의 사업영역을 확장시켜 가능하면 코레일에 필적하는 회사를 만드는 것, 필요하다면 코레일을 고만고만한 여러 철도회사들 중의 하나로 만드는 것. 국가철도공단이 관할하는 시설위에 많은 철도 운영사가 경쟁하는 것, 민영회사가 진출하면 더할 나위 없는 구조 만들기에 전념해온 국토부의 철도 정책은 이제 바뀌어야 한다.
윤석열 정부의 모토는 국민편익이다. 원희룡 장관은 국민편익이란 가치의 편광필터로 국토부 관료들의 정책 세뇌를 돌파해야 한다. 이미 국토부는 개혁의 사명을 띠고 부임한 전직 장관 들도 개종시킨 자신감이 있다. 관료들의 보고와 정책 설명이 기관의 이해 관철인지 국민편익인지 가늠하지 못하면 그 피해는 오롯이 국민들에게 전가된다. 윤석열 정부가 철도 민영화의 서막을 열어서야 되겠는가?
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