공유경제를 표방하는 플랫폼은 사실 몇몇 소수가 이를 소유하고 있다. '공유'라는 말과 맞지 않다. 플랫폼을 실제로 공유한다고 하면, 공동의 이익을 위해 다수에게 플랫폼이 공유되어야 한다. 하지만 몇몇 소수를 제외하면 플랫폼이 만든 질서 안에서 이용자 개인은 어떤 선택권을 가질 수 없다. 오로지 플랫폼을 이용하는 권한만이 주어져 있다. 개인이 플랫폼에서 얻은 이익의 일부는 '공유'라는 명목으로 플랫폼 소유자가 가져간다. 플랫폼 안에서 이익은 사람이 만들어낸다. 자영업자, 요리사는 조리 노동을 하고, 이렇게 만들어진 상품은 배달 노동을 통해 플랫폼 안에서 판매자와 구매자가 만난다. '4차 산업 혁명' 등 거창한 말로 표현되지만, 사실 플랫폼은 공공이 깔아둔 인터넷 망을 이용해 사업자·노동자와 소비자를 연결해주는 중개업자다.
문제는 플랫폼이 탄생부터 '독점'을 목표로 하며, '독점'을 통해 성장하는 속성을 갖고 있다는 점이다. (☞플랫폼 기업의 '구밀복검' 전략...그들은 태어날 때부터 '독점'을 꿈꾼다) 이용자를 끌어모아야 '규모의 경제'를 통해 성장할 수 있다. 플랫폼 기업은 적자 경쟁을 통해 이용자를 끌어모으는데 성공하면, '가두리' 방식으로 점차 독점적 질서를 만들어간다. 공룡 배달앱 기업들이 갑자기 수수료를 올리거나, 이용자의 노동 행위를 제한하거나 플랫폼의 이익이 되는 방향으로 노동을 개조한다. 그 과정에서 벌어지는 각종 '리스크'는 노동자와 소비자들에게 떠넘긴다. 이를테면 음식값엔 이전엔 재료 비용, 업장 임대 비용, 노동 서비스 비용 등으로 이뤄졌지만, 이제는 '플랫폼 이용 비용'이 추가된다. 플랫폼이 독점을 추구하게 되면, 플랫폼 이용 비용이 다른 비용을 잠식한다. 플랫폼이 내거는 각종 '할인'서비스는 사실 돌고돌아 플랫폼 노동자와 자영업자들의 부담으로 작용한다.
'공유 경제'는 없다. 플랫폼은 플랫폼을 이용하는 이들에게 이익을 빼앗아오는 구조로 변하고 있다. 이런 구조는 수많은 '긱 노동자'들과 '영세 자영업자'들을 생산한다. 93회 아케데미 감독상을 거머쥔 클로이 자오 감독이 연출한 미국 영화 <노매드랜드> 는 경제가 붕괴한 도시의 '긱 노동자' 삶을 다뤘다. 거대 플랫폼 기업의 '긱 노동자'로 전락한 사람들의 이야기는 앞으로 벌어질 시민 노동자들의 삶을 우울하게 예고한다. <프레시안>에서는 플랫폼 기업이 '상수'가 된 사회의 구조적 모순을 논픽션, 분석 기사 등의 방식으로 다룰 예정이다.
늦잠을 잔 직장인 A씨. 지각을 면하기 위해 카카오T 앱을 켜고 택시를 불렀지만 10분이 지나도 콜을 받는 택시가 없었다. 답답한 상황이 이어지는 가운데, 카카오T앱에서 “근처에 바로 배차되는 블루 택시가 있어요”라는 광고 문구가 떴다. 1500~3000원을 더 내면 곧바로 배차되는 택시를 보내 준다는 것이었다. 실제 웃돈을 주는 택시 말고는 주변에 일반 택시가 없는 것인지 의문이었다. 그러나 급한 마음에 고민할 겨를은 없었다. 다른 택시앱을 깔아 놓지도 않은 상태였다. 웃돈을 주고서라도 블루 택시를 불러야 했다. 블루 택시는 과연 어떤 택시일까?
2015년에 출시한 카카오T는 처음엔 택시 기사들로부터 중개 수수료를 받지 않겠다며 등장했다. 택시 기사는 현 위치에서 손쉽게 손님을 태울 수 있어서 좋고, 고객은 택시를 기다리지 않아도 되는 장점을 내세우며 공격적 마케팅을 펼친 결과 카카오T는 2021년 택시 호출 중개 사업의 80퍼센트(이용객 2800만 명)를 차지하게 된다(카카오T를 운영하는 카카오모빌리티에 가입한 택시 기사 회원 수는 2021년 현재 23만 명이다).
문제는 있었다. 점유율이 높아도 수익은 적었다. 기사에게 카카오T 호출 대가를 받진 않았기 때문이다. 2019년 카카오모빌리티가 수수료 수입이 있는 가맹 택시업에 눈을 돌린 이유다. 카카오T 블루는 여기서 탄생했다.
수익보는 독점 카카오T, 손해보는 택시
가맹 택시업은 플랫폼 사업자가 개인·법인 택시 사업자의 운송 서비스를 관리해 주는 대신 매출에서 일정 비율을 수수료로 떼 가는 서비스다. 카카오와 가맹 계약을 맺은 택시에만 손님 콜을 배차해 주는 독점 서비스다. 택시 기사들은 매출의 약 20퍼센트를 카카오모빌리티에 지불해야 한다.
높은 점유율을 가진 카카오T이다 보니 택시 기사들은 너도나도 가맹 계약을 맺었다. 카카오모빌리티의 가맹 택시 사업(카카오T 블루)에 계약된 택시는 2021년 1분기 기준으로 2만1000대다. 이 블루에 계약된 숫자는 전국 가맹 택시 3만539대의 절반 수준이고 전국 총 택시 27만 대의 9분의 1을 차지한다.
여기에 더해 2021년 3월 초, 카카오모빌리티는 VCNC, 우버코리아, KST모빌리티 등 다른 가맹 택시 기사들에게 카카오T 서비스를 이용하려면 일정 수수료를 내라는 제안을 했다. 사실상 전국민이 사용하는 카카오T이기에 수수료를 내고서라도 이를 이용해야 할 판이다. 이는 결국, 자신들과 가맹 계약을 맺으라는 뜻이나 다름없었다.
카카오가 이처럼 가맹 택시업을 확대하려는 건, 여기서 나오는 수익이 상당하기 때문이다. 일례로 가맹 사업(카카오T 블루)을 하는 카카오모빌리티의 자회사 케이엠솔루션의 2020년 매출은 141억 원을 기록했다. 이는 전년도 3억6000만 원보다 33배 가까이 늘어난 수치다. 순이익도 11억 원 적자에서 24억 원 흑자로 전환됐다.
1년 사이에 계약을 맺은 가맹 택시 수가 기하급수적으로 늘어났기 때문이다. 2020년 연초만 해도 1500여 대 수준이었던 가맹 택시 수는 4월 5200대, 6월 말 9800대, 12월 말 1만6000대로 1년 동안 약 10배가 늘었다. 가맹 택시 대수가 늘어나면서 매출이 급증한 셈이다.
반면, 코로나19의 여파로 2020년 택시 기사들의 수입은 되레 급감했다. 서울시에 따르면 2020년 서울 개인택시와 법인택시 수입은 티머니 결제 기준 71억6000만 원으로 전년보다 25퍼센트 가까이 줄었다.
더 자세히 살펴보면, 티머니의 '개인택시 운행통계'에 따르면 2020년 개인택시 연간 총 영업건수는 1억6404건으로, 전년(2억1345건)보다 23.1% 줄어들었다. 2020년 영업매출 역시 전년보다 22.7% 감소한 1조5111억원으로 집계됐다. 법인택시도 마찬가지다. 서울택시정보시스템(STIS)에 따르면 총운송수입금은 2020년 1조11893억원으로 전년(1조5752억원) 보다 약 25% 감소했다.
본색 드러내는 점유율 높인 카카오T
여기에 더해 카카오모빌리티는 2021년 3월, 월 9만9000원의 택시 기사 전용 '프로 멤버십'(우선 배차권)을 출시했다. 여기에 가입하면 기사가 원하는 목적지의 콜과 현재 주변의 콜 위치를 좀 더 빠르게 확인할 수 있도록 해준다는 명목이었다.
카카오모빌리티는 이를 선택하지 않아도 기존 카카오T 서비스는 그대로 이용할 수 있다고 설명했지만, 택시업계는 이를 유료화 수순이라고 해석했다. 프로 멤버십에 가입하지 않을 경우 카카오T에서 콜을 제대로 배치 받지 못할 게 뻔한 일이었기 때문이다.
이러한 카카오T의 독점이 주는 문제는 비단 택시 기사에게만 국한하지는 않을 듯하다. 카카오모빌리티는 2021년 7월 30일자로 카카오T의 스마트호출 요금제를 기존 정액제에서 탄력요금제로 바꿨다. 스마트호출은 배차가 잘 되는 택시를 부르는 서비스로, 택시비 외에 1000원(심야 2000원)의 추가 이용료가 붙는다.
탄력요금제는 AI 시스템에 따라, 승객과 택시의 수급 상황을 따져 적게는 0원, 많게는 5000원의 추가 이용료가 붙는다. 택시는 없고 승객은 많은 평일 저녁 퇴근 시간인 경우, 이용료가 최대 5000원으로까지 추가될 수 있다는 이야기다.
이렇게 될 경우, 택시를 타기만 해도 8800원(기본요금 3800원+호출료5000원)을 낼 수도 있게 된다. 카카오T 입장에서는 일반호출은 기존 무료 정책을 그대로 유지하고 있을 뿐만 아니라, 스마트 호출비는 카카오모빌리티가 40%를, 택시기사가 60%를 나눠 갖는 구조기에 택시기사 수입에도 상당한 도움이 될 수 있기에 '공유'라고 주장할 수 있을 것이다.
플랫폼의 AI는 서비스의 질을 세분화하고 과금을 차등화해 결국 서비스 제공자(택시 기사)와 서비스 이용자(승객)의 거래 비용을 증가시킨다. 플랫폼은 여기서 생겨난 초과 이윤을 취하는 구조가 된다. 이쯤 되면 AI가 누구를 위한 AI인지 알게 된다. 배달앱 플랫폼이 각종 프리미엄 배달 서비스 상품을 내놓아 서비스 제공자와 이용자 사이에서 이윤을 취하는 방식과 똑같다.
택시4단체는 이 같은 요금인상이 발표되자 곧바로 성명을 내고 "결국 택시를 이용하는 승객 입장에서는 택시요금의 인상과 다르지 않다"며 "직영과 가맹, 중개사업까지 택시산업 전체를 좌지우지하며 권력을 움켜쥔 플랫폼 독점기업의 횡포가 극에 달한 모습"이라고 반발했다.
국내 택시 호출 1위 카카오T, 청구서는 언제든 날라온다
카카오모빌리티는 택시요금 인상에서 멈추지 않고 공유 전기 자전거 '카카오T' 바이크 요금제에서 15분 기본요금을 없애고, 분당 추가 요금을 현행 100원에서 140~150원으로 올리기로 했다.
단거리를 주로 이용하는 고객 수요에 맞춘 것이라고 카카오모빌리티는 해명했지만, 고객 입장에서는 10분만 타더라도 기존 기본요금(15분 기준 1500원)보다 비싼 비용을 지불해야 한다는 비판이 제기됐다. 일례로 요금제 변경으로 성남(용인, 위례 등)·하남 지역 이용자의 1시간 이용료가 기존 6000원에서 9200원까지 오른다는 계산이 나왔다.
이러한 정책이 발표되자, 강한 비판이 쏟아졌다. 점유율을 높인 카카오T가 본격 '수금'에 나섰다는 것이다. 결국, 이러한 여론의 뭇매를 맞고 카카오모빌리티는 최대 5000원까지 추가되는 스마트호출 요금제를 최대 2000원으로 내렸고, 공유 전기 자전거 요금제는 재논의하기로 결정했다.
문제는 이후에도 언제든 이 같은 논란이 발생할 수 있다는 점이다. 누구보다 기업가치에 민감한 투자업계에서는 향후 카카오가 미용실(헤어샵 고객관리 솔루션), 대리운전 등 카카오가 시장 점유율을 키워가고 있는 핵심 사업의 요금을 속속 인상할 것으로 내다보고 있다.
카카오모빌리티는 국내 택시호출 시장에 점유율 80%를 차지하는 1위 사업자이다. 이 점유율을 무기로 대중들에게 청구서를 내미는 건 어찌 보면 당연한 일이다.
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