"(현대중공업과 대우조선 기업결합 심사 관련) 한국 공정위가 경쟁 당국들에서 우리 판단을 참고할 수 있는 수준의 결론을 먼저 내리겠다. … 경쟁 당국들이 우리 판단을 무리 없이 받아들이도록 하는 게 관건."
김상조 공정거래위원장이 유럽연합 출장 중이던 3월 11일(현지 시각) 벨기에 브뤼셀 기자간담회에서 내뱉은 얘기이다. 당시 김상조 위원장 출장은 벨기에·세르비아·독일을 돌며 현대중공업·대우조선 기업결합 관련 유럽 주요국 경쟁당국의 의중을 확인하려는 것이었다.
문재인 정부와 현대중공업은 일심동체
5월 31일, 주주총회 장소를 바꿔치기하는 수법으로 현대중공업 물적 분할이 날치기 통과되었다. 하지만 아직 끝난 게 아니다. 대우조선 인수를 완결짓기 위해서는 한국 공정거래위를 비롯한 유럽·중국·일본 등 관계국가들로부터 기업결합 심사를 통과해야 한다.
대우조선과의 기업결합 심사는 주주총회가 끝나고 대우조선 실사까지 마친 뒤에 현대중공업이 신청해야 할 일이다. 현대중공업의 신청이 있은 뒤에야 공정거래위는 그걸 심사할 수 있을 뿐이다. 그런데 김상조 위원장은 주주총회가 있기 80일 전인 3월 11일에 이미 주주총회 통과를 기정사실로 하고 공식 행보로 유럽 출장까지 간 것이다.
"독점 우려로 합병이 무산된 독일 지멘스, 프랑스 알스톰 사례와 현대중공업·대우조선해양 합병 케이스는 성격이 굉장히 다르다."
그뿐이 아니다. 작년 연말 유럽연합의 반대로 기업결합이 무산된 지멘스-알스톰 사례를 들자 이 사안과는 “성격이 굉장히 다르다”는 의견까지 적극 제시한다. 김상조 위원장은 사실상 ‘현대중공업을 위해’ 답과 결론을 정해놓고 유럽 각국 설득 작업까지 노골적으로 하고 다닌 것이다.
이미 대우조선을 현대중공업에 넘기는 것 자체가 '특혜' 논란이 일고 있는 가운데, 지난 5.31 주주총회 당시 문재인 정부는 경찰 병력까지 동원해 현대중공업 날치기 주총을 도와줬다. 법원의 가처분 결정이 나지도 않은 날치기 주총장 울산대 입구를 틀어막지 않았던가.
여기에 기업결합을 엄밀하고 공정하게 심사해야 할 김상조 위원장 행보까지 겹쳐지면, 문재인 정부가 아예 현대중공업 수비수로 나섰다고 해도 과언이 아니다. 도대체 문재인 정부와 현대중공업 사이엔 무슨 밀약과 밀거래가 있는 걸까.
기업결합 심사 관례가 된 '조건부 승인'
△극동아시아-중미․카리브해 항로 컨소시엄에서 탈퇴할 것
△극동아시아-남미 서해안 항로 컨소시엄과의 계약 기간 연장 금지
△향후 5년 간 기존 컨소시엄 구성원이 참여한 컨소시엄에 가입을 금지
이게 도대체 뭘까? 2017년 11월 말, 글로벌 해운선사 1위 머스크 라인(Maersk)과 7위 함부르크 슈드(Hamburg Süd)의 기업결합 신청에 대해 '조건부 승인' 결정을 내린 한국의 공정거래위원회가 두 기업의 결합 전제로 내건 조건들이다. 먼저 2가지 특징적인 것부터 짚고 넘어가자.
첫째, 머스크 라인은 덴마크 기업, 함부르크 슈드는 독일 기업으로 유럽연합 역내에서 벌어지는 기업 결합인데 왜 한국의 공정거래위가 등장할까? 이 정도 규모의 기업결합은 세계 시장 점유율을 좌우하기 때문에 여기에 영향을 받는 국가에 모두 기업결합 심사를 받아야 한다.
인수 기업은 머스크 라인은 무려 23개 국가에 기업결합 심사를 신청했고, 그 중에 한국의 공정거래위가 가장 마지막으로 심사 결과를 내놓았다. 대우조선과 현대중공업 기업결합 심사 역시 한국만이 아니라 유럽연합·중국·일본 등 최소 10개국에서 벌어질 것으로 예상된다.
둘째, 기업결합 심사 결과는 '승인'과 '불승인'만 있는 게 아니며, 한국의 공정거래위 결정처럼 '조건부 승인' 결정도 가능하다. 아니, 오히려 최근 들어 각국 공정거래 당국은 타국 기업의 결합 심사에 대해서는 '조건부 승인' 결정이 훨씬 많아지고 있는 추세이다.
자칫 '불승인'을 남발하다보면 나중에 자국 기업의 결합이 추진될 때 타국에서 문제를 삼을 수도 있기 때문이다. 지난 10년 간 유럽연합에서 기업결합 불승인 사례는 9건에 불과했다. 대신 기업결합 심사에 승인 결정을 내리되 전제조건을 내건 ‘조건부 승인’ 사례가 늘어났다.
그렇다면 조선산업 글로벌 1위와 2위 기업에 해당하는 현대중공업과 대우조선의 기업결합 심사의 경우에도 불승인 가능성보다는 조건부 승인 가능성이 훨씬 높다고 볼 수 있다. 실제로 한국의 공정거래위원회도 이미 조건부 승인 결정을 자주 내리고 있다.
자산 매각 조건으로 기업결합 승인
△린데 아게(Linde) 또는 프랙스에어(Praxair)가 한국에 보유한 산소·질소·아르곤의 토니지·벌크 공급사업 관련 자산 중 어느 한쪽 자산을 매각할 것
△린데 아게가 미국에 보유한 엑시머 레이저가스 관련 자산 또는 프랙스에어가 한국에 보유한 엑시머 레이저가스 관련 자산 중 어느 한쪽 자산 일체를 매각할 것
이건 무슨 결정일까? 불과 8개월 전인 작년 10월, 산업용가스 시장 글로벌 2위와 3위 업체인 린데 아게와 프랙스에어의 기업결합에 대해 한국의 공정거래위가 두 기업의 결합 전제조건으로 내세운 것들이다. 머스크 라인과 함부르크 슈드 기업 결합 때와 마찬가지로 '조건부 승인' 결정을 내린 것이다.
두 기업이 합병할 경우 한국 시장에서 산소·질소·아르곤의 토니지·벌크 공급의 점유율이 30~40%에 이르게 되며, 2위 사업자와의 격차가 심해 독점으로 인한 ‘경쟁 제한’ 상황이 발생한다는 것이다. 그래서 이를 해소하기 위해 두 기업이 가진 자산 중 어느 한 기업의 자산을 매각하라는 전제조건을 붙였다.
마찬가지로 엑시머 레이저가스 역시 두 기업의 합병으로 세계시장 점유율은 63.4%에 이르며 국내시장 점유율 역시 52.5%에 달하게 된다. 그래서 이를 해소하기 위해 두 기업이 각각 미국과 한국에 소유한 관련 자산 중 어느 한쪽을 매각하라는 것이다. 어느 한 기업 자산을 매각하면 강제로 시장점유율을 낮출 수 있기 때문이다.
"아무리 그래도 다른 나라 기업 결합 조건으로 자산을 매각하라니 이건 너무 심한 거 아니야?" 그렇지 않다. 불승인으로 서로 얼굴 붉히느니 차라리 자산 매각이나 점유율 하락을 강제함으로써 국내 기업이 틈새시장을 치고 나갈 기회를 여는 게 이득이라고 보기 때문이다. 그렇다면 이런 관례가 현대중공업과 대우조선에는 어떤 영향을 미칠까?
LNG 운반선과 VLCC(초대형 유조선) 부문은?
현대중공업과 대우조선은 각각 글로벌 조선산업의 1위와 2위를 달리지만 산업 전체의 점유율은 각각 13.3%와 9.2%로 합해서 21% 수준이다. 하지만 앞선 사례를 보면 기업결합 심사에서는 산업을 잘게 쪼갠 부문 시장을 다루고 있다.
현대중공업과 대우조선 기업 결합이 이뤄질 경우 두드러지는 부문은 LNG 운반선과 VLCC(초대형 원유운반선) 부문으로, 두 기업의 수주잔고 점유율을 합하면 각각 58.5%, 56.6%에 달한다.(올해 3월 현재 수주잔량 기준) 사실 김상조 위원장도 이 사실을 잘 알고 있다.
"고속철도는 사실상 한 가지이지만 조선은 선박의 종류가 다양하기 때문에 시장 획정이 더 복잡하다." (3월 11일, 벨기에 현지 기자간담회)
기자들이 컨테이너선, LNG선 등 세부 선종별로 상품시장을 잘게 나누어 볼 것이냐를 묻자 김상조 위원장은 확답을 피했지만 사실 그건 물어보나마나이다. 김상조 위원장 스스로 린데 아게와 프랙스에어, 머스크 라인과 함부르크 슈드 기업결합 심사에서 상품시장을 잘게 쪼갠 뒤 각각의 시장에 대해 자산 매각 등의 구체적인 조건을 들이밀지 않았던가. (아래 표)
머스크 라인과 함부르크 슈드 기업결합의 경우 수십~수백 개의 지역항로들 중 한국 항구가 포함된 극동아시아 경유 경로 10개를 뽑아냈다. 그중 극동아시아-중미·카리브해 항로의 경우 기업결합에 따른 점유율 합계만 따진 게 아니다. 함부르크 슈드가 기존에 가입해 있던 (머스크 라인과는 무관한) 컨소시엄까지 포함한 점유율을 따진 것이다.
컨소시엄 단위 점유율이 54.1%에 해당한다고 판단되자, 한국의 공정위는 해당 컨소시엄에서 탈퇴할 것을 기업결합 조건으로 내걸었다. 이 조건을 따르지 않으면 ‘불승인’이나 다름없어 기업결합이 무산될 가능성이 있기에, 심사를 신청한 기업들은 대부분 이 조건을 따르게 된다. 함부르크 슈드 역시 한국 공정위의 조건에 따라 해당 컨소시엄에서 탈퇴했다.
구조조정 위한 차도살인지계(借刀殺人之計)
멀쩡한 기업을 2년 전에 4개로 쪼갠 뒤에 지주회사 체제로 재편하고, 이번에 또다시 현대중공업을 물적 분할로 쪼갰다. 정몽준 일가가 지배하는 지주회사에는 현금과 자산을 몰아주고, 생산직 노동자 대부분이 속한 자회사에는 부채를 몰아줬다. 본사마저 서울로 옮긴다고 하자 울산지역 시민들까지도 들고 일어섰다.
상황이 만만치 않게 돌아가자 현대중공업 자본은 연일 사장 명의 담화문을 통해 “단체협약 승계하겠다” “고용에 문제없도록 하겠다”고 주장하고 있다. 지난 몇 년 동안 하청노동자를 포함해 3만 5천 명의 노동자들이 일터에서 쫓겨났는데 ‘고용안정’을 언급하는 현대중공업 사측 말을 믿어줄 노동자들은 없다. 모든 노동자들은 물적 분할이 곧 구조조정임을 잘 이해하고 있다.
게다가 구조조정을 밀어붙임에 있어 현대중공업과 대우조선 자본은 손에 피를 묻힐 이유가 없다. 각국 공정거래위가 기업결합 심사를 하며 각종 조건을 내거는 방식으로 해결해줄 테니까 말이다. "두 기업의 LNG 건조 부문 중 어느 한쪽을 매각할 것", "VLCC 부문 글로벌 수주 점유율을 40% 밑으로 떨어뜨릴 것", "특수선 부문 도크를 폐쇄하거나 추가 수주를 중단할 것” …
유럽과 미국의 수많은 기업결합 심사에서 한국의 공정거래위가 이미 했던 짓인데, 타국의 공정거래위가 이런 결정을 못할 이유가 없지 않은가? 게다가 김상조 위원장은 “경쟁 당국들에서 우리 판단을 참고할 수 있는 수준의 결론”을 내겠다고 얘기한 만큼, 타국 정부가 아니라 한국의 공정거래위가 먼저 매각·폐쇄·축소 등 조건부 승인 결정을 내릴 가능성도 배제할 수 없다.
자본가들 입장에서도 현대중공업과 대우조선의 중복 사업 구조조정은 꼭 필요한 사안인데, 각국 정부들이 알아서 조건을 달아주니 손 안 대고 코 푸는 격이다. “우리는 구조조정이나 고용불안을 야기할 생각이 손톱만큼도 없는데 한국과 외국 정부들이 자산 매각하고 사업 줄이라니 어쩔 수가 없다.” 마치 피해자 코스프레를 하며 구조조정을 밀어붙일 것이다.
이거야말로 손자병법에 나오는 36계 중 차도살인지계(借刀殺人之計), 즉 내 손에 피를 묻힐 필요 없이 “남의 칼로 적을 죽이는 계책”이라 할 수 있다. 게다가 여기서 ‘남’에 해당하는 한국 정부는 현대중공업을 돕기 위해 이미 두 팔 걷고 나선 상태 아니던가. 그들이 죽이려는 '적'은 2만여 명의 정규직과 4~5만 명에 달하는 하청노동자, 그리고 민주노조이고 말이다.
머스크 라인 기업결합 뒤 무슨 일이?
2017년 4월에 머스크 라인은 한국 공정거래위에 기업결합 심사를 신청했고, 7개월 뒤인 11월 말에 '조건부 승인'을 받음으로써 23개 국가 심사를 최종 통과해 기업 결합을 완성하게 된다. 한국 공정거래위가 내건 조건을 수용해 컨소시엄에서 탈퇴도 했다. 이 사안은 현대중공업·대우조선과 연관 있는 해운업이기에 그 뒤 무슨 일이 벌어졌는지 추적해 보았다.
머스크 라인은 함부르크 슈드 인수 이전부터 2만3000명의 노동자들 중 4000명을 정리하겠다는 계획을 추진 중이었다. 기업 결합으로 구조조정이 본격화될 것이라는 사실이 분명했다. 인수합병 1년도 채 되지 않은 작년 10월, 함부르크 슈드 본사가 있는 독일에서 1015명의 노동자들 중 100명을 정리해고로 쫓아냈다.
아울러 함부르크 슈드의 건화물(dry bulk) 부문과 유조선 부문 매각을 추진하고 있다. 창고와 수송 업무에 집중하기 위해서다. 아직 인수하겠다는 자본이 나타나지 않아 매각 협상이 지지부진한 상태이긴 하지만, 머스크 라인이 이 부문을 책임 있게 운영할 생각이 없다는 점만큼은 분명히 표명한 것이다. 당연히 해당 부문 노동자들의 고용불안이 가중된다.
두 기업의 합병은 또다른 피해자들을 낳았다. 지난해 7월 아르헨티나 부에노스아이레스 항구에서 일하는 항만노동자 160여명이 리우데라플라타 터미널(Terminales Río de la Plata)로부터 해고를 통지받았다. 이들 모두 이 항구와 터미널에서 수십 년 동안 잔뼈가 굵은 베테랑들이었다.
이 항구에 입주한 5개의 터미널 중 3개는 리우데라플라타 터미널이, 그리고 1개는 머스크 라인 측이 운영하고 있었다. 그런데 기업결합이 확정된 뒤부터는 머스크 라인이 함부르크 슈드를 포함한 모든 화물을 자신들이 운영하는 터미널로 돌려버린 것. 그 여파로 리우데라플라타 터미널에 일감이 줄어들면서 집단해고 사태가 발생한 것이다.
원·하청 노동자의 뜨거운 단결만이
이 장면들이 현대중공업·대우조선 합병을 통해 문재인 정부와 자본이 꿈꾸는 미래이다. 정부 입장에서는 산업은행 관리기업 형태로 정부가 안고 있는 골치덩어리 대우조선을 민간부문에 떠넘기게 된다. 현대중공업과의 합병이 매머드 급이라 글로벌 산업 이슈가 되긴 하겠지만, 기업결합 심사 과정에서 중복 부문을 털어내는 등 구조조정 문제까지 해결 가능하다.
현대중공업은 대우조선 합병과 무관하게 물적 분할을 밀어붙임으로써 정몽준 일가의 안정적인 이윤 창출 시스템을 만들 수 있었다. 현대중공업 자본 입장에서는 대우조선 합병이 무산되더라도 얻어갈 것은 모두 얻어낸 것이다. 덤으로 단체협약 무력화와 민주노조 무력화까지 노렸던 것이 바로 5.31 주주총회 시나리오였다.
정권과 자본의 공격은 결국 현대중공업·대우조선에 얽혀 있는 7~8만 명의 정규직·비정규직 노동자들을 향할 것이다. 머스크 라인과 함부르크 슈드 합병 사례에서 보았듯이, 해당 기업의 정규직·비정규직 노동자들은 정리해고와 사업부 매각 위협 앞에 서게 될 것이다. 아르헨티나 항구에서 일하는 하청노동자들은 두 기업 합병으로 위기에 처할 중소조선소와 조선 기자재(부품)업체 노동자들 신세와 꼭 닮았다.
이런 파국을 막기 위한 해법은 간단하다. 문재인 정부와 현대중공업 자본의 공격이 7~8만 노동자들을 정조준하고 있기에, 원·하청 노동자들의 뜨거운 단결과 연대만이 다른 가능성을 열어줄 것이다. 매각과 정리해고·임금삭감 공격은 정규직 노동자보다 하청노동을 향해 훨씬 빠르게 도래할 것이다.
"정규직이 파업을 해도 공장은 돌아가더라. 하지만 하청노동자들이 일손을 놓는다면 공장 가동은 불가능하다." 5월말부터 총파업과 부분파업으로 물적 분할을 저지하기 위해 싸워온 현대중공업 정규직 노동자들은 영리하게도 이제 하청노동자들을 향해 손을 내어뻗을 기세이다. 기업결합 심사의 미래가 가져올 파국을 안다면 그 속도와 기세를 더 높여야 할 때이다.
전체댓글 0