유럽과 한국 들었다 놓은 GM, 다음 표적은?

미국·유럽·중국·브라질에서 GM이 생산하는 차종 둘러보기

캐딜락 CTS·ATS·에스컬레이드, 뷰익 베라노·엔클레이브·라크로세, GMC 유콘·아카디아·사바나·시에라, 쉐보레 크루즈·소닉(아베오)·말리부·볼트·임팔라·콜벳·트래버스·실버라도·에퀴녹스·익스프레스…. 현재 미국의 GM 공장들에서 생산되고 있는 차종 리스트이다.

쉐보레 크루즈·아베오·말리부는 한국에서도 생산되는 차종이니 익숙하지만, 나머지 차종들은 일부 마니아들을 제외하면 거의 생소하게 들릴 것이다. 물론 한국에 수입되는 차종도 일부 있긴 하지만 쉐보레가 아닌 캐딜락이나 뷰익, GMC 브랜드는 구경하기조차 어려우니 말이다.

이번에는 유럽으로 한번 가볼까? 유럽에서 GM은 오펠과 복스홀이라는 브랜드명으로 생산을 하고 있다. 영국 시장에서 팔릴 때는 복스홀이란 이름을, 나머지 유럽 시장에서는 오펠 브랜드를 사용한다. 이쪽 생산 차종 리스트는 정말로 생소하게 들릴 것이다. 오펠 아스트라, 코르사, 인시그니아, 자피라, 메리바, 비바로, 카스카다, 아담, 모카….

맨 뒤의 오펠 모카는 들어본 이들이 좀 있을 것이다. 한국GM에서 생산되어 유럽으로 수출되는 차량으로, 쉐보레 트랙스와 사실상 같은 차량이라 할 수 있다. 지난 글에서 얘기한 것처럼 오펠 모카는 내년 하반기부터 스페인의 사라고사 공장에서 생산될 예정이다. 모카보다 앞쪽의 두 개 차량, 즉 오펠 카스카다와 오펠 아담은 오펠이 실로 몇 년 만에 내놓은 신차들이다.

이제 세계 최대의 자동차 시장이 된 중국 차례이다. 중국에서 GM은 주로 상하이차와 합작해 공장을 가동하고 있는데, 생산 차종들은 뷰익과 쉐보레, 캐딜락 3개의 브랜드를 갖고 있다. 우선 뷰익 브랜드로는 엑셀, 파크애비뉴, 리갈, 라크로세, GL8을 생산하고 있으며, 쉐보레 브랜드로는 크루즈, 아베오, 캡티바, 말리부, 에피카, 사일을, 마지막으로 캐딜락 브랜드로는 SLS를 생산하고 있다.

중국에서 생산하는 차종 역시 쉐보레 브랜드 차량은 익숙한 반면, 다른 차종들은 처음 듣는 차량들이 많을 것이다. 참고로 쉐보레 에피카는 한국 GM대우 시절 '토스카'의 중국 시장 출시 명칭이다. 현재 캐딜락 신규 공장을 건설 중이어서 내후년부터는 중국에서 캐딜락 생산 차종이 꽤 늘어날 전망이다.

마지막으로 브라질에서 GM은 어떤 차를 생산하고 있을까? 쉐보레 브랜드로 크루즈·스핀·클래식·몬타나·블레이저·셀타·오닉스 등을 생산하고 있다. 우리에게도 익숙한 쉐보레 브랜드이지만, 크루즈를 제외하고는 모두 처음 듣는 이름이 대부분일 것이다. 쉐보레 코르사·메리바·자피라도 생산되고 있지만, 최근 GM이 생산 라인 폐쇄를 협박하며 구조조정을 밀어붙이고 있다.

ⓒ오민규

소형차 3총사 : GM의 '글로벌 차량'

주요 국가들에서 GM의 생산 차종을 열거한 이유는, 다양한 차량 이름들을 자랑하려는 목적이 아니다. 오히려 그 반대이다. GM과 같은 글로벌 자본조차 각 나라별 생산 차종이 매우 특화되어 있으며, 여러 나라와 대륙에서 동시에 생산되는 이른바 '글로벌 차량'의 숫자는 많지 않다는 사실이다.

수많은 차량들 중에서 쉐보레 크루즈·아베오·스파크 '소형차 3총사'는 거의 독보적인 글로벌 차량의 지위를 갖추고 있음을 알 수 있다. 2008~2009년까지만 해도 한국은 GM의 글로벌 생산 체계 내에서 거의 유일한 쉐보레 크루즈·아베오·스파크의 생산지나 다름없었다.

그러나 2010년부터 서서히 다른 나라로 생산이 확대됐다. 가장 최근으로 보자면 지난 2월 러시아에서 아베오 생산이 시작된 바 있다. 아래 그림은 현재 한국을 제외하고 크루즈·아베오·스파크를 생산하고 있는 나라들을 필자가 세계 지도 위에 옮겨본 것이다.

ⓒ오민규

말 그대로 소형차 3총사는 GM의 '글로벌 차량'으로 기능하고 있음을 알 수 있다. 유럽을 제외한 모든 대륙에 현지 생산 시스템을 갖춘 상태이니 말이다. 특히 베트남과 인도의 경우 한국처럼 3총사를 모두 생산하고 있고, 미국·중국·러시아 등의 국가에서는 스파크를 제외한 크루즈·아베오가 생산되고 있다
.
사실 이 정도의 글로벌 생산지를 가진 GM의 다른 차량은 없다고 봐도 된다. 이 3가지 차종을 제외하면 대부분 각 대륙에 특화된 차량들을 생산하고 있다. 현재 한국GM이 생산하는 차종들에 대해 다른 나라에서도 함께 생산되는 현황은 어떠할까?

위의 지도에는 3총사의 해외 생산지만 정리했는데, 이번에는 한국GM 생산 차종 전체에 대해 정리해본 것이다. 지난번과 마찬가지로 필자가 GM의 보도자료와 외신 보도 등을 통해 독자적으로 조사한 내용이기에, 이 표의 진실성 여부에 대한 책임 역시 온전히 필자에게 있음을 밝혀둔다.

ⓒ오민규

위 표에서 확인할 수 있듯이 크루즈·아베오·스파크를 제외하면, 나머지 차종들의 경우 글로벌 규모의 생산이라 할 만한 것은 말리부나 캡티바 정도임을 볼 수 있다. 하지만 소형차 3총사와 비교했을 때 글로벌 생산의 수준은 그리 높지 않다. GM 내에서 소형차 3총사가 어떤 위치에 있는지 잘 보여주는 대목이라 하겠다.

유럽과 한국을 번갈아가며 들었다 놓았다~! 요~물!

이게 사실 몇 년 전과는 상황이 달라진 것이라 할 수 있다. 글로벌 GM 내에서 소형차 개발과 생산에 강점을 갖고 있는 것은 한국GM만이 아니다. GM의 유럽 법인 오펠 역시 이 부문의 강자라고 할 수 있다. 그래서 2000년대 초반만 해도 GM이 자신 있게 내놓은 '글로벌 소형차'는 한국GM이 아니라 오펠의 차량들이었다.

대표적인 차량이 오펠 코르사(Corsa)와 오펠 아스트라(Astra)였는데, 각각 GM의 글로벌 플랫폼 중 감마와 델타 플랫폼 차량을 대표한다. 이들 차량은 유럽에서만이 아니라 중국을 비롯한 아시아·태평양 지역, 중남미·남아프리카와 호주에서도 생산·판매가 이뤄진 바 있다. 마치 지금의 크루즈·아베오·스파크의 위치를, 2000년대 초반에는 오펠 코르사와 아스트라가 차지하고 있었던 것이다.

오펠 코르사의 경우 세대가 바뀔 때마다 A, B, C, D라는 기호가 붙는다. 이를테면 2000~2006년까지 생산·판매된 차량은 코르사C라고 불린다. 앞서 얘기한 것처럼 2000년대 초반, GM의 감마 플랫폼 차량을 대표해온 코르사C는 독일·스페인 등 유럽만이 아니라 남미의 브라질·아르헨티나·에콰도르, 그리고 남아프리카공화국과 이집트에서도 생산되었다.

GM의 델타 플랫폼을 대표해온 오펠 아스트라 역시 2004~2009년까지 생산·판매되었던 아스트라H 모델이 독일·영국·벨기에·폴란드 등 유럽은 물론이고 브라질·러시아·이집트·우크라이나에서도 생산되었다. 코르사와 아스트라가 바로 이 시기에 GM의 '글로벌 소형차' 역할을 했음을 보여주는 대목이다.

이 두 개의 차종은 또한 세계 각국에서 다양한 파생 차종으로 재탄생하는 기반이 되기도 했다. 예를 들어 오늘까지도 중국에서 가장 잘 팔리는 GM의 승용차가 '뷰익 엑셀(Buick Excelle)'이다. 처음 나온 뷰익 엑셀은 대우차 라세티(Lacetti)를 이름만 바꾸어 판매하는 수준이었으나, 몇 년 전부터는 풀 체인지를 통해 오펠 아스트라 기반의 승용차로 재탄생되었다.

브라질에서 가장 잘 팔리는 승용차는 '쉐보레 셀타(Celta)'인데, 이 차는 코르사B에 기반을 두고 브라질 시장에 맞게 재설계된 차량이다. 아르헨티나에서 가장 잘 팔리는 승용차는 '쉐보레 클래식(Classic)'으로, 이 차 역시 코르사C에 기반을 둔 차량이다. 코르사에 기초해 픽업트럭 형으로 설계된 차량이 '쉐보레 유틸리티(Utility)'인데, 현재 이 차가 남아프리카공화국에서 판매 1위를 기록하고 있다.

이렇듯 GM의 글로벌 소형차 부문에서 효자 노릇을 톡톡히 하던 코르사와 아스트라는, 세대가 바뀌며 완전히 찬밥 신세를 면치 못하게 된다. 2007년부터 생산된 코르사D의 경우 독일과 스페인에서만 생산이 이뤄졌다. 2009년에 출시된 아스트라J는 독일·영국·러시아·폴란드에서만 생산이 이뤄져, 두 차종 모두 유럽의 범위 안에 갇히게 된 것이다.

2010년에 이르면 GM의 글로벌 소형차는 크루즈·아베오·스파크로 바뀌었음이 분명하게 드러나게 된다. 이제 GM의 글로벌 차량 아키텍쳐 중 감마 플랫폼을 대표하는 차량은 쉐보레 아베오이며, 델타 플랫폼을 대표하는 차량은 쉐보레 크루즈가 되어 있다. 아베오가 코르사의 자리를, 크루즈가 아스트라의 지위를 꿰찬 것이다.

그렇다면 2007~2010년 사이에 무슨 일이 있었던 것일까? 물론 주지하다시피 2008년 9월에는 리먼브라더스가 파산하며 미국발 금융 위기가 전 세계 경제 위기로 번진 바 있다. 하지만 2007년은 그 이전 시기인데, GM이 세계 경제 위기를 예감이라도 했단 말인가? 그건 말이 안 된다. 그랬다면 100년 기업이 파산 보호 신청이라는 치욕을 겪어야 했을까?

그 시기에 GM는 유럽에 편중된 글로벌 소형차 프로그램에 변화를 주기 시작한다. 글로벌 GM 내에서 소형차 개발에 강점을 갖고 있는 한국GM과 경쟁을 붙인 것이다. 조금씩 조금씩 소형차 프로그램의 비중을 한국GM 쪽으로 높여가기 시작한 것이다. 그러다가 2008년 9월 리먼브라더스 파산, 2009년 GM의 파산 보호 신청 사태를 맞으며 그 속도는 급물살을 타게 된다.

한국GM, 완성차보다 CKD 생산이 많은 기형적인 구조

ⓒ오민규

위 그래프는 2005년부터 작년까지 연도별 한국GM의 완성차 생산량과 CKD 생산량의 변화 추이를 그려본 것이다. (수치는 모두 한국자동차산업협회가 발간하는 통계월보의 수치를 사용하였다.) 2005년까지만 해도 완성차 생산량이 CKD 생산량보다 높아, 통상적인 완성차 업체의 패턴을 유지하고 있다.

그런데 2006~2007년에는 완성차와 CKD 생산량이 모두 치솟아 거의 비슷한 수준을 보이게 된다. 그러다 2008년부터는 CKD 생산이 완성차 생산을 완전히 압도하는 비정상적인 상태가 지속되고 있다. 최근에는 그 격차가 오히려 벌어지고 있는 기현상을 볼 수 있다.

CKD(Complete Knock-Down) 생산이란 완성차 조립에 필요한 부품들을 포장해 해외에 수출하는 것을 의미한다. 이 포장된 부품 키트(Kit)를 수입한 나라에서는 현지 공장에서 이 부품들을 활용해 최종 조립만 하여 판매를 하게 된다.

완성차를 만들어 수출하지 않고 왜 이런 방식의 수출을 하는 걸까? 완성차에 비해 관세가 싸게 들기 때문이다. 그렇다면 현지에서 생산하는 것이 나은 것 아닌가? 꼭 그렇지만은 않다. 지난번 글에서도 밝힌 것처럼, 완성차에 들어갈 부품들까지 현지에서 조달해야 하는데 이게 쉽지 않기 때문이다. 그래서 완성차 제작 능력을 갖춘 나라에서 CKD 형태로 부품을 조달받아 현지에서 최종 조립하는 길을 선택하게 된다.

하지만 완성차 업체의 '꽃'은 완성차 생산이지 CKD 생산이 아니다. 완성차 업체가 완성차보다 CKD 생산을 많이 하는 경우는 한국GM이 전 세계에서 거의 유일한 사례이다. 한국GM 완성차 생산은 오히려 2007년에 최대치를 기록한 후, 지금까지도 그 수준을 회복하지 못하고 있다.

왜 이런 일이 벌어졌을까? 앞서 설명한 대목을 갖다 붙이면 쉽다. 위 그래프에서 CKD 생산이 급증하는 것은 2009년을 전후로 2차례 벌어진다. 2005~2008년까지가 첫 번째 시기라면, 2010년~현재까지가 두 번째 시기라 할 수 있다.

첫 번째 시기는 GM이 글로벌 소형차 프로그램의 중심을 유럽에서 한국으로 조심스럽게 옮기는 시기였다. 그래서 완성차 생산과 CKD 생산이 동시에 상승하게 되며, 바로 그 시기(2006년)에 대우차 시절 정리해고자 1600여 명이 복직되고 비정규직이 늘어나게 된 것 역시 그 맥락이다.

두 번째 시기는 세계 경제 위기 극복을 위해 한국GM의 소형차 3총사가 GM 파산 위기의 소방수로 전격 투입되던 때이다. 이 시기에 완성차 생산은 정체하는 반면 CKD 생산은 지속적으로 늘어난다. 이는 세계 각국에 소형차 3총사 생산을 투입하면서, 한국GM이 그 나라로 CKD 수출을 도맡았기 때문이다.

▲ 2006년 3월 16일 GM대우차 부평 공장에서 이성재 노조위원장과 닉 라일리 사장이 노사 공동 기자 회견을 마친 뒤 자사 자동차 토스카 앞에서 악수하고 있다. 노사는 이날 회견에서 2001년 정리해고됐던 생산직 직원 1725명의 재입사를 상반기 중 완료할 계획이라고 밝혔다. 이 중 복직 희망자 1609명이 재입사한다. ⓒ연합뉴스

다음 타자는 누구인가?

그런데 2010년에 시작되는 두 번째 시기에 한국GM의 완성차 생산이 정체하는 이유는 뭘까? 그렇다. GM은 다시 한 번 글로벌 소형차 프로그램의 중심을 옮기려는 계산기를 두드리고 있다. 차세대 크루즈 생산지에서 한국을 탈락시키고, 차세대 아베오에 대해서도 호시탐탐 한국과 인연을 떼어놓으려는 것! 이게 바로 2007~2010년 사이에 코르사와 아스트라 생산이 유럽에 갇히면서 오펠이 겪었던 일 아닌가?

그나마 오펠에서 한국GM으로 소형차 프로그램 중심을 옮길 때, 즉 첫 번째 시기만 해도 미국 시장은 고려할 변수가 아니었다. GM 본사 입장에서는 오펠과 한국GM을 경쟁시키면 될 뿐이지, 소형차를 미국에서 생산하거나 판매하는 데 별 관심이 없었다는 것이다.

그러나 세계 경제 위기가 시작된 두 번째 시기는 미국 시장까지 중요한 변수로 고려해야만 한다. 오죽했으면 GM 본사가 미국에서 아베오와 크루즈를 생산하겠다는 결단을 내렸을까? 그러다보니 이제 GM 본사는 전 세계 대륙의 생산 기지들을 놓고 경쟁을 붙이고 있는 것이다.

다음 타자는 누가 될까? 그건 아무도 알 수가 없다. 하지만 한 가지 확실한 것은 있다. 어떤 대륙이나 나라가 소형차 프로그램 중심으로 떠오르건 간에, 결국 3~4년 기간 동안 단물을 모조리 빨아들인 뒤에 GM은 또 다른 생산기지를 찾아 나설 것이라는 점이다.

유럽의 오펠 노동자들, 한국GM의 노동자들이 전 세계 GM의 노동자들에게 해줘야 할 이야기가 바로 이것이다. 그리고 GM의 '단물 빼먹고 옮겨 다니며 경쟁을 시키는' 구도에 맞서 싸울 수 있다는 사실을 보여줘야 한다. 아니, 이게 어디 GM만의 일이겠는가? 글로벌 자본을 꿈꾸는 완성차 업체라면 모두 똑같을 것이다. 그렇다면 자동차 산업 노동자들이 먼저 토론을 조직할 때이다.

오민규 전국비정규직노조연대회의 정책위원

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