민선 8기 들어 전북의 교통지도가 빠르게 바뀌고 있다. 수도권 중심으로 짜여 있던 국가 교통체계의 한계를 뛰어넘어, 동서축을 강화하고 광역생활권을 제도적으로 묶어내는 변화가 속도를 내고 있다.
단순히 ‘길을 놓는 사업’이 아니라, 지역경제와 정주 여건, 청년 인구 유입까지 연결되는 구조적 전환이라는 점에서 의미가 크다.
전북의 교통 정책 전환점으로 꼽히는 건 지난 4월 이뤄진 ‘대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법(대광법)’ 개정이다. 이 개정으로 전주권이 대도시권에 신규 편입되면서 전주·완주·익산·군산·김제를 아우르는 광역교통 서비스가 제도권에 들어왔다.
그간 광역도로와 철도, 환승센터 같은 기반시설은 지방비 부담이 절대적으로 컸지만, 앞으로는 국비가 30~70%까지 투입 가능한 구조가 마련됐다. 지방재정 부담을 획기적으로 낮춘 셈이다.
전북도는 이에 맞춰 광역도로 10개, 광역철도 1개, 공영차고지 2곳, 환승센터 2곳 등 총 15개 사업(2조 2000억 원 규모)을 ‘제5차 대도시권 광역교통시행계획’에 제출한 상태다. 계획이 반영될 경우 전주권의 상습 정체 해소뿐만 아니라, 출퇴근권 확대와 생활권 통합이라는 광역도시권 효과도 본격화될 전망이다.
새만금~전주 고속도로 개통은 민선 8기 교통정책의 성과를 상징적으로 보여준다. 올해 11월 개통된 이 도로는 이동 시간을 기존 76분에서 33분으로 줄이며 연간 2018억 원 경제적 편익이 예상된다. 국가간선도로망 ‘동서 3축’의 서쪽 관문이 열리며, 전북 내륙과 새만금이 한 축으로 연결되는 효과도 컸다.
앞서 10월에는 무주~대구 고속도로가 예비타당성조사 대상에 선정됐다. 1992년 국가 간선도로망이 만들어진 이후 줄곧 ‘빈칸’으로 남았던 동서 3축이 33년 만에 채워지는 순간이었다. 개통 시 무주·성주 등 낙후 지역 접근성이 크게 개선되고, 경부선 혼잡을 대신할 대체축으로 기능할 전망이다.
호남고속도로 김제~삼례 구간 확장사업도 타당성조사 문턱을 넘으면서 4차로에서 6차로로의 확장이 가시화됐다. 병목 구간 해소는 물론, 혁신도시·새만금·산업단지 등 주요 거점 접근성 강화가 기대된다.
철도 분야에서도 전북은 뒤늦은 ‘속도전’에 나섰다. 전라선 고속화 사업은 지난해 예타에 착수해 익산~여수 177km 구간의 고속화 발판을 마련했다. 전주·남원·순천·여수 등 주요 도시의 이동 시간이 대폭 단축되고, 전북 동부권 관광 활성화에 큰 영향이 예상된다.
또한 새만금항 인입철도 기본계획이 11월 확정되면서 군산 대야에서 새만금 신항만까지 48.3km 철도 건설이 본격화됐다. 신항만·공항·도로·철도가 맞물린 ‘종합 물류체계’가 현실로 다가온 셈이다.
대규모 SOC뿐 아니라 생활밀착형 도로 개선도 꾸준히 이뤄졌다. 국지도 49호선 동향~안성 구간(9.84km) 개통을 비롯해, 지난 3년간 국도·지방도 15개 노선이 속속 문을 열었다. 특히 무주 구천동 자연품길(국도 37호선)은 ‘2025 대한민국 관광도로’로 선정되며, 교통 인프라가 지역 관광의 경쟁력으로 이어지는 사례를 보여줬다.
국도·국지도 일괄예타 대상사업 14개 선정, 부안~흥덕(26km) 착공, 설천~무풍(7km) 공사 발주 등 국가도로계획도 일정에 맞춰 추진되고 있다. 군산공항 제주 노선은 동계·하계 시즌 모두 증편되며 하루 3회 이상 안정적 운항 체계를 갖추고, 도민 접근성과 항공 편익도 크게 개선됐다.
김관영 전북도지사는 “전북의 교통망 확충은 단순한 SOC 사업이 아니라, 전북이 대한민국 균형발전의 중심으로 나설 준비가 됐다는 신호”라며 “앞으로도 교통 인프라를 촘촘하게 구축해 도민의 생활 편의를 높이고, 지역경제와 청년 유입을 견인하는 성장 기반을 확실히 만들겠다”고 말했다.
교통망은 결국 삶을 바꾸는 기반이다. 이동의 속도는 산업을 키우고, 연결되는 도시의 크기는 생활권의 확장을 의미한다. 민선 8기 3년차에 들어선 전북은 이제 ‘지방의 끝’이 아니라 ‘연결의 중심’으로 방향을 틀고 있다.
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