김동연 경기도지사가 최근 ‘서울-양평 고속도로 논란’과 관련해 원안과 변경안 비교 검증을 요구하는 국토교통부의 주장을 비판했다.
김 지사는 국토부의 해명에 대해 조목조목 반박하며 원안대로의 조속한 사업 시행을 촉구하는 한편, 국토부 원안 추진 시 ‘서울-양평고속도로’ 및 ‘서울-양양고속도로’ 연결 사업 추진도 예고했다.
김 지사는 3일 긴급 기자회견을 열고 "서울-양평고속도로 논란의 본질은 논란의 ‘노선이 왜 갑자기 특정인이 소유한 땅 옆으로 변경됐느냐’와 ‘무임한 백지화 선언으로 불거진 국정 난맥상’으로, 국토부의 원안과 변경안의 비교는 논란의 본질이 아니다"라고 주장했다.
그는 "예비타당성 조사를 마친 국토부 원안이 갑자기 변경되고, 변경된 노선의 종점 부근에 특정인 소유의 토지가 있다면 변경 과정에 대한 의혹이 일어나는 건 당연한 것"이라며 "그 의혹을 제기하고 밝혀나가는 것이 공적 책임"이라고 강조했다.
또 "고속도로 건설의 모든 과정은 ‘국가재정법’과 ‘도로법’ 및 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’ 등 법률에 따라 심의와 협의를 거쳐야 하며, 이해 당사자의 의견수렴 과정도 필요하다"며 "하지만 이 같은 과정들이 모두 무시된 이번 논란에 대해 국토부는 변경안이 원안보다 더 좋은 노선이라고 치켜세우면서 비교 검증하자고 하고 있다"고 비판했다.
그러면서 ‘누가’, ‘왜’, ‘어떻게 노선안을 변경했는지’를 이번 논란의 핵심으로 꼽았다.
김 지사는 "경제성과 편의성이 높다는 것이 갑작스러운 노선 변경안 등장의 이유로 보기는 어렵다"며 "예비타당성 조사를 통과한 국토부 원안이 종점을 포함해 무려 55%나 바뀌는 등 새로운 노선이나 다름없는 변경안이 나온데 대해 국토부는 ‘이례적이 아니라고’ 해명한 바 있지만, 이는 사실과 다르다"고 반박했다.
이는 ‘예비타당성 조사 후 시·종점이 변경된 고속도로 사업이 14건’이라는 국토부의 주장에 대한 것이다.
실제 경기도의 조사 결과에 따르면 기획재정부가 2012년 ‘총사업비 관리지침’에 ‘예비타당성 조사 후 노선의 1/3 이상이 변경될 경우에는 기재부와 반드시 협의해야 한다’는 규정을 신설한 이후 종점이 변경된 사례는 노선의 5%만 변경된 ‘계양-강화 고속도로’ 1건 뿐이었다.
나머지 사업 가운데 2건은 예비타당성 조사가 면제된 사업이었으며, 11건은 2012년 이전 사업이어서 기재부 지침의 영향을 받지 않는 사업인 것으로 확인됐다.
결국 2012년 이후의 사업 가운데 노선의 1/3 이상이 변경되는데도 기재부와의 협의를 거치지 않은 사업은 ‘서울-양평 고속도로’ 사업이 유일하다.
김 지사는 ‘용역업체가 노선변경을 주도했다’는 국토부의 해명에 대해서도 비상식적이라고 꼬집었다.
그는 "타당성 조사 용역은 이미 통과된 기재부의 예비타당성 조사를 기반으로 더 정밀하게 타당성을 검증하는 것이 주된 목적으로, 용역을 맡은 민간회사가 조사를 시작하는 ‘착수보고서’에서 국토부와 기재부가 2년 넘게 검토 후 확정한 ‘예타안’에 대해 55%나 변경되는 대안을 검토하겠다고 제안했다는 것은 납득하기 어려운 행동"이라며 "즉, 국토부가 수립한 ‘5년·10년·20년 주기 국가도로계획’에 모두 포함되어 있는 노선안을 민간 용역업체가 제대로 조사도 하기 전에 바꾸겠다고 주장한 셈"이라고 지적했다.
이어 "물론 용역업체도 조사과정에서 더 나은 대안을 제안할 수 있지만, 최종보고 또는 중간보고 시에 하는 것이 상식"이라며 "결국 민간 용역업체가 단독으로 1조7000억 원 규모의 국가사업 변경을 주도했다는 주장은 그 어떤 외부의 힘이 작용했다는 의심을 사기에 충분하다"고 설명했다.
이와 함께 ‘1차 기관 협의 당시 경기도는 협의 대상이 아니었으며, 2차 기관 협의에서 경기도는 동의 의사를 보였다’는 국토부의 주장에 대해서도 "전혀 사실이 아니다"라고 못박았다.
김 지사는 "검토된 대안 노선이 ‘송파~하남선’과 ‘국지도 88호선’ 및 ‘지방도 342호선’ 등에 간섭되거나 연결 또는 통과하는 만큼, 1차 기관 협의 당시 경기도는 필수 협의 대상이었다"라며 "당시 협의에 참여한 하남시가 ‘경기도와 협의가 반드시 필요하다’는 의견을 제시했지만 국토부는 이를 묵살하며 노선 결정 과정에서 경기도를 배제했다"고 선을 그었다.
그는 "올 1월 2차 협의 당시에도 국토부는 변경안에 대한 의견만 요청했을 뿐, 원안은 언급하지 않았다"라며 "1차 협의에서 배제된 경기도에겐 양서면을 종점으로 하는 원안에 대한 정보가 없었으며, 2차 협의는 지난해 11월 타당성 용역을 통해 변경안을 ‘최적안’으로 확정한 이후였다"고 설명했다.
결국 국토부는 이미 노선을 결정한 후 통보만 한 것인 만큼, 경기도가 ‘동의’ 또는 ‘반대’를 할 수조차 없었던 상황이었다는 것이다.
국토부가 공개한 자료를 살펴본 결과, 당초 전원주택 및 펜션 등을 많이 통과해서 민원이 우려된다는 점을 원안 노선의 단점으로 꼽았었던 국토부의 변경안이 오히려 더 많은 단점을 가지고 있었다는 지적도 나왔다.
1744세대 3651명이 거주하는 4개 마을을 지나가는 원안 노선과 달리, 변경 노선은 8570세대, 1만8130명이 거주하는 10개 마을을 지나는 등 오히려 민원 발생 우려가 더 크다는 지적이다.
김 지사는 특히 "국토부 자료에 예타안(양서면 종점안, 국토부 원안)이 ‘장래 노선축 연장계획을 고려한다’고 명시한 사실도 확인됐다"며 그 근거를 제시했다.
그는 "국토부가 공개한 자료 중 ‘대안 노선 검토보고서’에서 예타안은 사회적 특징으로 ‘장래 노선축 연장계획 고려’라고 평가한 반면, 변경안은 ‘장래 노선축 연장계획 미고려’로 명시돼 있는 등 ‘서울-양양 고속도로’와의 연결 가능성은 검토 대상이 아니었다는 국토부의 주장은 거짓"이라며 "이는 예타안이 서울-양양고속도로 연계에 적합한 반면, 변경안은 연계가 용이하지 않다는 점을 국토부가 스스로 인정한 것"이라고 목소리를 높였다.
‘변경안이 원안보다 낫다는 주장’에 대해서도 "국토부가 공개한 자료 어디에서도 노선의 경제성을 검토하기 위해 꼭 필요한 공사비, 보상비 등 세부 비용산정 자료가 없다"며 "기존 예타안보다 총 연장이 2km 늘어나고, IC가 1개 추가되었는데 사업비는 고작 140억 원만 늘었을 뿐이라는 산출 근거가 전혀 없는 상태"라고 짚었다.
이와 관련해 경기도는 서울-양평고속도로 사업이 당초 기재부 예비타당성 조사를 통과한 ‘국토부 원안이 추진될 경우, 서울-양양고속도로와의 연결을 국토부에 건의할 계획이다.
김 지사는 "처음부터 서울-양평 고속도로는 경기 동북부 교통문제 해결을 위한 경기도의 건의로 추진이 시작된 사업"이라며 "국토부 원안이 추진된다면, 서울-양양 고속도로와의 연결 타당성에 대한 연구용역 등을 통해 향후 ‘서울-양평 고속도로’와 ‘서울-양양 고속도로’의 연결을 추진하겠다"고 밝혔다.
그는 "이제 서울-양평 고속도로에 대한 현실적인 해법이 필요한 때"라며 "불필요한 논쟁과 국론분열을 일으키는 의혹으로부터 자유롭고, 수도권 교통난 해소라는 애초의 목적에 부합하며, 당장 신속하게 추진할 수 있어야 한다는 현실적인 조건에 대한 해법은 기재부 예비타당성 조사를 통과한 국토부 원안의 즉각적인 추진"이라고 말했다.
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