자동차가 당신의 숨통을 끊고 있다

[미세 먼지 원정대 ③] 노후 자동차와 건설 기계

'미세 먼지 원정대'는 우리와 미래 세대의 생명권과 행복권을 위협하는 미세 먼지 문제의 해법을 찾고자 녹색당과 <프레시안>이 공동으로 기획한 연재입니다. (☞관련 기사 : ① 죽음의 먼지, 마스크로는 못 막는다!전기가 우리 아이의 숨통을 끊고 있다)

(초)미세 먼지의 인체 위해성이 많은 사람들의 관심과 걱정을 불러일으키고 있다. 그러나 중국산 미세 먼지가 50%가량 된다는 이유로 한국이 자체적으로 저감 대책 마련할 필요가 있는지에 의구심을 표하는 사람도 있다.

관점이 다르면 세상도 달리 보인다. 중국발 (초)미세 먼지가 많기 때문에 더욱 더 우리나라에서 (초)미세 먼지가 발생되지 않도록 노력해야 하지 않을까. 중국 정부에 (초)미세 먼지를 줄이도록 촉구하고 협력을 강구하기 위해서라도 한국 자체에서 (초)미세 먼지를 줄이는 노력이 더 필요하다. 여기에서는 자동차 등으로부터 나오는 (초)미세 먼지 문제에 집중해서 살펴보도록 해보자.

환경부의 제1차 수도권 대기 환경 관리 기본 계획(2005년)은 비교적 성공적인 것으로 평가받고 있다. 서울시가 남산에서 인천 앞바다가 보인다고 홍보할 정도로 10년간 미세 먼지 저감에 어느 정도 성공했다. 실제로 미세 먼지(PM10)는 "2004년 1세제곱미터당 59마이크로그램에서 2012년 41마이크로그램"으로 크게 개선되었다.

그런데 1차 기본 계획은 자동차 배출 가스 저감에 주로 예산과 노력을 집중하면서 언론의 숱한 비판과 국회 지적, 감사원 감사를 받았다. 왜냐하면 미세 먼지의 발생원으로 제조업 연소(68.2%)와 생산 공정(5.6%)이 과반수 비중을 차지하는데 반해, 대부분 예산을 도로 이동 오염원(9.9%)인 경유차 배출 가스 저감에 집중하였기 때문이다. 그러나 한정된 예산과 인력으로 일정 목표를 달성하였다는 점에서 꼭 부정적으로만 평가할 수는 없는 것이었다.

2차 기본 계획, 초미세 먼지와 이동 오염원 관리가 관건이다

2015년부터 시작된 제2차 기본 계획(2015~2024년)에서는 초미세 먼지(PM2.5)가 미세 먼지(PM10)와 함께 관심이 대상이 되고 있다. 초미세 먼지는 미세 먼지보다 인체에 더 유해하기 때문이다.

초미세 먼지의 발생원으로 제조업 연소(55.9%)가 미세 먼지에 비해(68.2%)에 비해 상대적으로 적은 비중을 차지한다. 반면에 건설 기계와 선박이 주로 차지하는 비도로 오염원(15.6%)과 자동차가 대부분인 도로 오염원(14.7%)이 차지하는 초미세 먼지 배출원의 비중은 미세 먼지의 그것보다 더 높다. 이 때문에 초미세 먼지의 저감 대책에서 이동 오염원의 관리가 더 중요한 상황이다.

환경부는 2024년 PM2.5 1차 배출량은 1만4024톤으로 2010년보다 다소 감소(1420톤, 9%)되나, 2차 생성량이 증가되어 오염도는 "2010년과 비슷한 수준을 유지할 것"으로 전망하여, 제2차 기본 계획에서 초미세 먼지 저감이 주요 목표가 되어야 함을 시사하였다. 그에 따라 환경부는 2015년부터 2024년까지 수도권의 미세 먼지(PM10) 배출량을 전망치에서 35%포인트 줄여 런던 수준인 1세제곱미터당 30마이크로그램으로, 초미세 먼지(PM2.5)는 45%포인트 줄여 20마이크로그램으로 목표를 세웠다(2030년까지 15마이크로그램 달성 목표를 2016년 1월에 추가 발표).

▲ 수도권 PM2.5 배출량 현황과 전망(단위 : 톤).

이를 위한 다양한 정책을 시행한 지 1년이 지났지만 매우 실망스럽다. 예를 들어 가장 효과적인 정책으로 평가되는 공해 차량 운행 제한 지역(Low Emission Zone) 제도는 2008년부터 수차례 연구용 역과 공청회를 거치면서도 명확한 실행 계획을 발표하지 못하고 있다.

현행 법률상에도 허점이 많다. 비수도권 등록 차량이 수도권에 들어 왔는데 노후 차량일 경우가 규제할 방법이 없다. 또 수도권 등록 경유차도 저감 사업에 참여하지 않는 차량만을 대상으로 하는 한계를 보이고 있다. 런던의 LEZ와 같이 차종과 연식으로 일괄로 진입 제한 대상 차량을 정하여 과태료를 부과하는 방식을 강구할 필요가 있다.

노후 차량의 조기 폐차 지원 제도를 확대해야

노후 경유차 조기 폐차 지원 제도도 중요하다. 정부는 '수도권 대기 환경 개선에 관한 특별법(수도권 대기법)' 제27조에 따라 올해 3만8000대를 목표로 사업을 진행되고 있다.

그러나 환경부는 너무나 소극적이다. 2015년 상반기 기준 전국에 등록된 15년 이상 소형과 준준형 화물 트럭만 50만 대가 넘는다. 그런데 작년(2015년) 조기 폐차 목표 대수 3만5000대에서 3000대가 늘어났을 뿐이다. 올해 목표 대수 3만8000대는 턱없이 적다. 대당 보상 금액과 목표 차량 대수, 예산 총액을 더 늘릴 필요가 있다.

또 조기 폐차 대상 차종에 휘발유와 가스 차량도 포함시켜야 한다. 경유차가 휘발유(가스)차보다 산화질소물(NOx), 미세 먼지(PM) 배출량이 더 많으나, 노후 휘발유(가스)차에서도 초미세 먼지를 2차적으로 만들어내는 산화질소물(NOx)이 상당히 발생하고 있다. 2015년 12월말 기준 승용차 1656만 대가 등록되었는데 15년 이상 된 승용차는 이중의 8%인 130만 대이며, 이들 대부분이 휘발유(가스) 차량이라는 점도 중요하다.

경제성 측면에서도 노후 휘발유(가스) 차량은 동급의 노후 경유 차량에 비해 잔존 가치가 낮아 정책의 비용 대비 효과도 좋다. 조기 폐차 지원 보상금을 경유차에 대비 낮게 설정하여도 차량 소유자의 폐차 유도에는 문제가 없기 때문이다. 예를 들어 현행 소형 화물이나 경유 차량의 조기 폐차 보상 상한액이 150만 원인데 노후 휘발유(가스) 차량은 그 3분의 1인 50만 원을 상한액으로 정해도 된다.

결론적으로 노후 자동차 조기 폐차 정책은 제작차 배출 가스 기준이 아무리 강화되어도 영향을 받지 않는 오염원의 원천 제거라는 점에서 매우 효율적이다. 그리고 경유차 배출 가스 저감 장치(DPF)나 산화질소물-미세 먼지(NOx-PM) 동시 저감 장치, LPG 엔진 개조 등과 같은 다른 저감 수단에 비해 사후 관리가 필요 없다는 점에서도 더 적극적으로 추진할 필요가 있다.

ⓒ프레시안(최형락)

비산 먼지 규제 대상에 비도로 이동오염원을 포함시켜야

환경부는 제2차 기본 계획에서 2025년 수도권 내 건설 기계 등록 대수는 2010년보다 17.7%포인트 증가한 15만 대로 예상하면서, 제작차 배출 가스 규제(Tier) 도입 전인 2003년 이전에 생산되어 등록된 건설 기계가 약 70% 차지할 것으로 예상하였다. 이에 따라 환경부는 제2차 기본 계획에 '건설 기계 저공해화 및 관리 체계 구축' 정책을 포함시키고, 2006년 이전에 생산된 노후 건설 기계 5만 대를 2024년까지 저공해화하기로 했다. 배출 가스 저감 장치(DPF) 부착, 엔진 교체, 혼소 엔진 개조 및 조기 폐차 등을 추진할 예정이다.

그러나 사업 시행 첫 해인 2015년 실적만 보면 무척 실망스럽다. 매년 최소 5000대씩 사업을 진행해야 할 일지만, 많이 잡아야 1000대 미만으로 사업이 진행되었다. 특히 매년 500대의 건설 기계 조기 폐차 계획만 보면, 2015년에 실적이 0이었고, 2016년엔 실제 예산 책정을 하지 않았다. 정책 의지를 의심할 수밖에 없다. 또한 "정부 발주 공사장에는 단계적으로 저공해화가 완료된 건설 기계를 사용토록 하고, 민간 발주 공사까지 확대하는 방안 마련"한다고 하였는데, 어떤 정책 수단으로 할 건지가 불명확하다.

8년 전 감사원은 '경유 자동차 배출 가스 저감 사업 추진 실태(2008년 1월)'라는 감사 결과 처분 요구서를 환경부에 보낸 바 있다. 환경부 장관이 "건설교통부 장관과 협의하여 건설 기계를 배출 가스 저감 사업 대상에 포함하는 등 건설 기계에 대한 배출 가스 저감 방안을 마련"하라고 통보하였던 것이다. 그러나 별 다른 실효성 있는 대책을 마련하여 집행하지 않았다는 점에서 환경부의 직무 유기라 할 만하다. 환경부는 중국 하늘만 탓하고 중국 정부의 대응만 기다리며 시간을 보내왔다고 비난받아도 할 말이 없다.

건설 기계 배출 가스 저감 대책을 근본적으로 다른 차원에서 접근하기를 제안한다. 건설 기계를 경유 자동차와 같은 방식으로 건설 기계의 배출 가스 기준과 검사 방법을 정하고 배출 가스 검사를 의무화하여 불합격된 건설 기계를 대상으로 저감 사업을 시행하려는 지난 몇 년간 시도가 별 효과가 없었다. 따라서 건설 기계의 소유자 대신에 건설 기계를 사용하는 사업장을 주요 정책대상으로 삼아 관련 규제와 지원 방안을 수립하는 게 낫겠다.

이를 위해 각종 사업장에서 운행되는 건설 기계에서 배출되는 미세 먼지를 비산 먼지 규제 대상에 포함시키는 게 필요하다. 대기 환경 보전법 제43조(비산 먼지 규제)는 경유 자동차 저감 대책처럼 차량에 한정되지 않고 사업자의 사업장 전체에 대한 기준으로 규제하므로, 이 조항을 활용할 수 있다. 초미세 먼지가 먼지에 포함되므로 사업장에서 사용되는 건설 기계에서 배출되는 초미세 먼지 또한 비산 먼지이므로 법률 개정의 필요가 없기 때문이다. 비산 먼지 규제를 위한 하위 법령에서 미세 먼지를 포함시키면 된다.

2014년 2월에 발표한 환경부 비산 먼지 관리 매뉴얼에 비산 먼지에 미세 먼지와 초미세 먼지를 포함시켰으나 사업장 관리 방침에는 건설 기계 배출 가스를 전혀 언급하지 않았다. 사업장의 입장에서 규제 강도가 강해짐에 따라 입안 및 추진 과정에서 반발이 예상되기도 하지만, 국민 건강을 위해 무대책으로 시간을 보낼 게 아니라 과감히 추진하여야 한다.
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